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Ausfälle bei Straßenbahnen: LVB-Chef Middelberg verspricht schnelle Lösung

Ausfälle bei Straßenbahnen: LVB-Chef Middelberg verspricht schnelle Lösung

Die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) stehen unter ständiger Beobachtung der Bürger. Fahrer-Notstand mit Zugausfällen, Finanz-Probleme und Preis-Debatten - LVB-Chef Ulf Middelberg hat viele Baustellen.

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LVB-Geschäftsführer Ulf Middelberg auf der Baustelle in der Karl-Liebknecht-Straße.

Quelle: André Kempner

Leipzig. Im Interview erklärt er, wie er sie bewältigen will.

LVZ:

Als Außenstehender hat man den Eindruck, bei den LVB geht es drunter und drüber.

Ulf Middelberg

: Das täuscht. Unsere Zahlen zeigen das auch. Wir hatten ein sehr gutes Jahr 2013 und was die Kundenbindung angeht, läuft auch 2014 gut. Natürlich haben wir aktuell Handlungsbedarf. Den will ich gar nicht kleinreden.

Der Fahrer-Notstand ist ja keine Petitesse. An einem Wochenende sind 29 Straßenbahnen nicht zum Einsatz gekommen, weil Fahrer fehlten. Wo soll das hinführen?

Wir haben eine Situation, die wir so nicht akzeptieren können. Umso wichtiger ist es, bei den Fakten zu bleiben. Es sind 29 Dienste nicht besetzt worden, die zum Teil nur kurze Zeitfenster betrafen. In der Öffentlichkeit wird jetzt häufig davon gesprochen, dass Fahrer abwandern würden. Richtig ist, dass weit weniger Fahrer die LVB verlassen als aus anderen Branchen oder Verkehrsunternehmen bekannt. In der wachsenden Stadt Leipzig entstehen jetzt mehr Chancen am Arbeitsmarkt. Das ist gut so, und deshalb dürfen wir uns auch nicht wundern, wenn sich ab und an ein Fahrer entscheidet, neue berufliche Wege zu gehen.

Wie viele Fahrer haben Sie denn verloren?

17 Fahrer haben uns 2013 verlassen. In der gleichen Größenordnung haben wir uns von Fahrern getrennt. Und rund 16 weitere Fahrer sind altersbedingt ausgeschieden. Wenn uns von 1100 Mitarbeitern im Fahrdienst 17 Fahrer verlassen, ist das für mich keine Abwanderung.

Es ist also alles bestens?

Unsere Probleme liegen an anderen Stellen und sind vielschichtig: Bei der Planung unseres Personalbedarfs, unseres Krankenstandes und der Zusatzleistungen, die wir zum Beispiel wegen Veranstaltungen oder Umleitungen fahren müssen, sind Fehler passiert. Wir haben einen niedrigeren Krankenstand erwartet und Zusatzleistungen zu gering geplant. Damit war unsere Reserve nicht ausreichend ausgelegt. So gilt es, für Unverhofftes wirtschaftlich vernünftig vorzusorgen und Fehler abzustellen. All das hat aber nichts mit Abwanderung oder Vergütung zu tun.

Werden Sie Fahrgästen künftig Rabatte geben, wenn Bahnen zu spät kommen oder ganz ausfallen? Zum Beispiel, wenn jemand trotz LVB-Monatskarte ein Taxi nehmen muss, um pünktlich auf der Arbeit zu sein?

Wir werden die Straßenbahn-Ausfälle schnell abstellen. Wo sie unvermeidlich sind, gehen wir möglichst in Bereiche, in denen unsere Bahnen dichte Takte fahren, also alternative Angebote bestehen. Dort gibt es für viele Fahrgäste Alternativen, so dass die Beeinträchtigungen für unsere Kunden so gering wie möglich gehalten werden können.

Viele LVZ-Leser halten das Fahrer-Problem für hausgemacht: Durch die Gründung von Tochterfirmen haben die LVB ihre gut bezahlten Manager-Posten so stark aufgebläht, dass die Fahrerlöhne gedrückt werden müssen, heißt es.

In der LVB-Gruppe mit den Tochterunternehmen haben wir seit 2011 fünf Geschäftsführer-Stellen abgebaut. Das zeigt, dass wir mit unseren Optimierungen an der Spitze beginnen. In der LVB GmbH selbst gibt es drei Geschäftsführer, über deren Zahl der Gesellschafter und der Aufsichtsrat befinden.

Es gibt bei den LVB mindestens drei verschiedene Löhne für Fahrer - in der Busfahrer-Firma Leobus, der Straßenbahn-Tochter LSVB und in der eigentlichen LVB, in der sowohl Bus- als auch Straßenbahnfahrer beschäftigt werden.

Die beiden Fahrdienstgesellschaften Leobus und LSVB wurden vor meiner Zeit gegründet, um wettbewerbsfähige Tarife und gleichzeitig eine hohe Arbeitsplatzsicherheit zu erreichen. Zur Arbeitsplatzsicherheit stehen wir nach wie vor. 2011 haben wir als neue Geschäftsführung zudem die Tarifverträge nachgebessert und im vergangenen Jahr mit der Gewerkschaft für LSVB und Leobus Tarifverträge abgeschlossen, die allen Mitarbeitern die Perspektive eröffnen, dass ihre Löhne auf reguläres LVB-Niveau steigen. Mehr ist nicht drin, wenn der Nahverkehr wirtschaftlich bleiben soll.

Wann machen Sie aus den drei Unternehmen wieder eins?

Es hilft niemandem, wenn wir unsere Löhne in einem Schritt anheben, aber gleichzeitig den Umfang unserer Fahrleistungen wirtschaftlich nicht halten können und Fahrer entlassen müssten. Zudem haben wir unsere Betrauung durch die Stadt Leipzig nur bei wettbewerbsfähigen Kostenstrukturen bekommen. Wir brauchen nur wenige Kilometer weit rund um Leipzig zu schauen und finden dort andere Unternehmen, mit denen wir uns messen lassen müssen. Wir brauchen uns mit Leobus nicht zu verstecken. Den Zuschlag für Bus-Leistungen im Landkreis Leipzig haben wir trotzdem nicht bekommen.

Was wollen Sie dann unternehmen, damit wieder alle Straßenbahnen rollen?

Wir haben im vergangenen Jahr 95 Mitarbeiter eingestellt. Sie sind gerne zu uns gekommen, weil neben der Arbeitsvergütung auch die Arbeitsbedingungen, Sozialleistungen und Arbeitsplatzsicherheit eine Rolle spielen und da sind wir offenbar so attraktiv, dass wir mehr Bewerber als Stellen haben. Im Moment ermitteln wir konkret, wie viele Fahrdienstmitarbeiter wir, mit Blick auf die wachsende Stadt und die zukünftigen Herausforderungen, zusätzlich brauchen. Auch unseren Krankenstand akzeptieren wir nicht. Wir werden ein besseres Gesundheitsmanagement entwickeln und arbeiten an einer verlässlicheren Dienstplanung für unsere Mitarbeiter.

Die Fahrgäste halten der LVB trotz der Straßenbahn-Ausfälle die Treue. Wie ist die Entwicklung der Fahrgastzahlen?

Die rund 142 Millionen Fahrgäste, die wir 2013 befördert haben, erreichen wir in diesem Jahr nicht wieder. Zum einen, weil die S-Bahn-Linie S 1 wieder am Netz ist und wir für sie keine Ersatzverkehre mehr fahren. Und durch die Neuordnung der Landkreisverkehre fahren im Südraum Kunden heute mit der PVM und nicht mehr mit den LVB. Zum anderen gibt es Abwanderungen durch den City-Tunnel, die sich aber für uns im geplanten Rahmen bewegen, so weit sich das nach einem halben Jahr beurteilen lässt. Wir haben zwar auch Zuwächse im Abonnement, aber den Fahrgastrekord vom vergangenen Jahr werden wir erst wieder in zwei, drei Jahren erreichen.

Wie stark machen sich die Fahrgasteinnahmen finanziell bemerkbar?

Mit rund 85 Millionen Euro sind die Fahrgelderlöse eine wesentliche Säule der Finanzierung des ÖPNV. Aber die aktuelle Entwicklung haben wir eingeplant. Sie macht uns keine Sorgen. Wir haben dafür Zuwächse insbesondere bei den Stammkunden, die uns eine gewisse Sicherheit und Planbarkeit über das Jahr geben.

Wird es weitere Tarifanhebungen geben?

Die Tarifmaßnahme zum 1. August ist ja schon im Dezember 2013 beschlossen worden. Weitere Diskussionen finden gerade im Mitteldeutschen Verkehrsverbund statt. Die gilt es abzuwarten.

Gemessen an den Tarifen des Jahres 2000 haben sich Leipzigs Fahrpreise fast verdoppelt. Wie hoch werden die nächsten Tarifanpassungen ausfallen?

Wir haben in diesem Zeitraum erhebliche Kostensteigerungen gesehen, die wir in Summe bei Weitem noch nicht reingeholt haben. Was zum Beispiel den Dieselpreis angeht, können viele Leser den Vergleich sicher selbst anstellen. Trotzdem werden wir uns sehr genau anschauen, was wir unseren Fahrgästen zumuten können. Denn der leichte Weg, auf Preiserhöhungen zu verzichten, ist uns mit Blick auf die Wirtschaftlichkeit verbaut. Niemand erhöht gerne die Preise.

Die LVB werden mit den Gewinnen der Stadtwerke und der Wasserwerke finanziert. Zurzeit werden jährlich 45 Millionen Euro bereitgestellt. Reicht das?

Die LVV finanziert den Teil unserer Verkehrsleistung, der nicht eigenwirtschaftlich, also durch Fahrgeld und andere Erträge gedeckt ist. Unsere mittelfristige Planung ist auf diese 45 Millionen Euro aufgebaut. Wir glauben, dass wir mit den 45 Millionen einen sehr modernen Nahverkehr in Leipzig anbieten können. Dazu bedarf es natürlich zum einen erheblicher Anstrengungen von uns als LVB, um einen eigenen Beitrag zu leisten. Zum anderen benötigen wir für Lebenszyklus-Investitionen wie die Ablösung der Tatras zusätzliche Unterstützung. Darüber sind wir ja schon in konstruktiven Gesprächen mit der Stadt.

Dass Sie mit dem Geld auskommen, wird man im Rathaus gern hören.

Wir brauchen von Bund und Land mehr Unterstützung für den Substanzerhalt. Statt den Neubau zu bevorzugen gilt es, auf Bundesebene den gesetzlichen Rahmen so zu verändern, dass wir auch für den Substanzerhalt mehr Fördermittel erhalten. Über die Jahre gesehen hat sich die Förderquote erheblich verschlechtert.

Sie unterhalten einen starken Fuhrpark, ein langes Gleisnetz und zahlreiche Betriebshöfe. Wie hoch ist der aktuelle Investitionsstau der LVB?

In einem Gutachten des Verbandes der Deutschen Verkehrsunternehmen wird für uns ein jährlicher Investitionsbedarf von 62 Millionen Euro ausgewiesen. Diesen Wert erreichen wir derzeit, weil wir mit dem Technischen Zentrum Heiterblick und mit dem Betriebshof Dölitz Schlüsselinvestitionen in unsere Liegenschaften realisieren. Wenn wir unsere Tatra-Bahnen ablösen können, sieht unser Investitionsvolumen auch sehr gut aus. Zentral ist, dass diese Investitionen nicht zulasten der Netz-Instandhaltung gehen und wir einen Weg finden, dauerhaft auf diesem Niveau zu investieren. Das setzt Fördermittel des Bundes und des Landes voraus.

Wie hoch ist Ihr Investitionsstau?

Es gilt mit entsprechender Ko-Finanzierung durch Bund und Land genau diese Schlagzahl beizubehalten. Dann sind wir vernünftig aufgestellt.

Moderne Bahnen und Busse sind teuer. Wie finanzieren Sie die Anschaffungen?

Moderne Straßenbahnen und Busse sind wirtschaftlich, weil sie in der Instandhaltung bei Weitem nicht so teuer sind wie alte Fahrzeuge. Gleichzeitig stellt uns die Finanzierung neuer Fahrzeuge vor Herausforderungen. Zentral ist, dass wir für die 120 Millionen Euro teuren Straßenbahnen die 50-prozentige Landesförderung bekommen. Die andere Hälfte finanzieren wir durch eigene Anstrengungen und mit Hilfe der stadteigenen LVV. Ohne die LVV wäre das so nicht möglich. Zudem braucht dieses Großprojekt die erwähnte Unterstützung durch die Stadt.

Wie viele neue Schulden wollen Sie aufnehmen?

Unsere Verschuldung wird von derzeit 100 Millionen Euro auf 160 Millionen Euro steigen. Einen Großteil davon macht die Finanzierung des neuen Technischen Zentrums Heiterblick aus, das wir zum übergroßen Anteil selber stemmen mussten. Wir haben von 54 Millionen Euro 10 Millionen Euro Fördermittel bekommen. Für die Modernisierung des Betriebshofes Dölitz erhalten wir 75 Prozent der förderfähigen Kosten erstattet, also rund zwei Drittel der Gesamtinvestitionssumme.

Im Technischen Zentrum Heiterblick entsteht nur die erste Ausbaustufe. Die zweite soll erst folgen, wenn den LVB die anspruchvolle Finanzierung gelingt. Ist schon absehbar, wann das sein wird?

Die zweite Stufe bleibt ein wichtiger Punkt unseres Liegenschaftskonzeptes. Vorrang haben aber die Modernisierung des Straßenbahnhofs Dölitz und die Tatra-Ablösung. Danach werden wir entscheiden, wann wir die Stufe 2 in welchem Umfang finanzieren. Das wird frühestens 2019/2020 sein.

Sind die LVB damit für ihre Aufgaben gut gerüstet?

Mit der Tatra-Ablösung beschaffen wir genau die Fahrzeuge, die wir brauchen, um dem Wachstum und den Zielen der Stadt Rechnung zu tragen. Wir gehen davon aus, dass wir weiter mit Leipzig wachsen. Indem wir mehr Fahrgäste gewinnen, erhöhen wir über mehr Erlöse auch unsere finanziellen Spielräume. Das ist uns in den vergangenen Jahren gelungen. Seit 2011 haben wir sechs Millionen Fahrgäste gewonnen und zehn Millionen Euro Mehrerlöse erwirtschaftet.

Wegen der finanziellen Engpässe war im Gespräch, die LVB-Leistungen zu reduzieren. Im Nahverkehrsplan, der im Jahr 2016 abgeschlossen werden soll, wären solche Änderungen möglich. Eine Option?

Wir schauen schon heute, dass wir unser Fahrplanangebot optimal gestalten. Wir stellen durchaus Strecken und Fahrplanangebot zur Disposition und fragen, wo sind wir wirtschaftlich, wo nicht. Es entscheidet der Aufgabenträger und definiert das Leistungsangebot.

Welche Strecken stehen zur Disposition?

Wir analysieren Netz und die Fahrgastzahlen kontinuierlich. Entwicklungen von Einwohnerzahl und Arbeitsplätzen haben ebenso Einfluss wie Verkehrsmittelwahl und S-Bahn-Netz. Schon seit Längerem kennen Sie beispielsweise die Diskussion um die Linie 9.

Sie schließen Leistungskürzungen also nicht aus?

Wir sind immer gehalten, unser Angebot wirtschaftlich auszurichten. Wenn wir sehen, dass sich Nachfrage verändert, werden wir reagieren - in die eine wie in die andere Richtung.

Aus der Leipziger Volkszeitung vom 08.08.2014

Interview: Andreas Tappert / Martin Pelzl

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