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Bau schreitet voran: Im Citytunnel ist die Hälfte der Schienen verlegt

Bau schreitet voran: Im Citytunnel ist die Hälfte der Schienen verlegt

Die Arbeiten am Citytunnel laufen im Leipziger Untergrund weitgehend unbemerkt ab. Dennoch herrscht dort reger Betrieb: Auf Zügen werden Schienen herantransportiert, ein Portalkran fährt Schwellen und eine Unmenge von Eisenteilen vor Ort - sogar Laster verkehren dort mit Baumaterial.

Dass die Tunnelbauer im Untergrund gut vorankommen, ist allerdings auch über der Erde zu sehen - aber nur für jene, die genauer hinschauen. Auf dem kleinen Willy-Brandt-Platz lugen zum Beispiel auf der Fläche zwischen LVB-Service-Turm und Promenadenring seit einiger Zeit zwei neue Treppenanlagen aus der Erde. Die kleinere ist ein Nottreppenhaus. "An jeder Tunnelstation gibt es an jeder Stirnseite solche Nottreppen", sagt Michael Menschner von der DB Netz AG. Über sie würden Fahrgäste aus dem Tunnel ins Freie gelangen, wenn es einen Zwischenfall geben sollte. "Die beiden Haupttreppen sind dann für die anrückenden Feuerwehrmänner reserviert."

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Leipzig. Der Bau des Leipziger City-Tunnels macht knapp zwei Jahre vor seiner Eröffnung sichtbare Fortschritte. In den zwei Röhren unter dem Stadtzentrum haben die Bauarbeiter das Gleisbett gegossen. Die letzten sogenannten Betonage-Arbeiten wurden am Dienstag abgeschlossen. In der Oströhre sind die Schienen schon verlegt, die Gleise in der Weströhre sollen demnächst folgen.

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Die größere der beiden Treppenanlagen führt auf eine Verteilerebene, von der zahlreiche Gänge abzweigen: Zwei werden einmal zu den Straßenbahn-Bahnsteigen der LVB-Haltestelle vor dem Hauptbahnhof führen, eine weiter direkt in die unterste Etage des Promenaden-Einkaufszentrums. Und über die vierte Abzweigung gelangt man noch rund 15 Meter tiefer - zur längsten Bahnsteiganlage des Citytunnel. "Nach Inbetriebnahme der Verteilerebene wird die alte Unterführung, die derzeit zum Untergeschoss der Promenaden führt, zugeschüttet", sagt Menschner.

Wer über die große Treppe ganz unten ankommt, steht auf einem 215 Meter langen Bahnsteig. "Die anderen Tunnel-Stationen haben nur 140 Meter lange Bahnsteige", erzählt Experte Menschner. Der größte Haltepunkt sei allerdings so ausgelegt, dass er noch auf 400 Meter erweitert werden kann. Dann könnten dort auch 400 Meter lange ICE-Züge halten - wenn dafür einmal Bedarf bestehen sollte. "Wir haben an der Nordseite der Station den Raum dafür freigehalten."

Im gesamten Tunnel wird derzeit ein Masse-Feder-System eingebaut, das die Erschütterungen durchfahrender Züge so abmildern soll, dass keine Schwingungen über den Tunnel ins Erdreich und die Häuser ringsum gelangen können. Aus dem Süden rollen deshalb die verschiedensten Fahrzeuge auf Schienen in die Oströhre hinein und bringen das dafür benötigte Baumaterial. Zum Beispiel ein Portalkran, auf dem Baumaterial liegt und den zwei Männer mit Hilfe einer Videokamera steuern. Oder einen Bagger, der schwere Lasten transportieren kann. Und schließlich Züge, die 120 Meter lange Schienen bringen, die am Ende verschweißt werden. In der Weströhre wird das Baumaterial sogar noch mit Lastern herantransportiert.

In der Osttröhre gießt währenddessen ein neun Mann starker Trupp dicht an der Station Hauptbahnhof Beton für die feste Fahrbahn des Gleisbettes und spart dabei Montageöffnungen für Kunststoff-Formstücke unterschiedlicher Dicke aus, die Schwingungen dämpfen sollen. "Die stärkste Dämmung liegt unter dem Museum der bildenden Küste", berichtet Menschner.

Bis Freitag waren die neuen Schienen im Gleisvorfeld des Bayerischen Bahnhofes komplett und die Gleise in der Oströhre bis zum Markt verlegt. "Damit sind rund 50 Prozent des Projektes City-Tunnel jetzt mit Schienen ausgestattet", so der Experte. "Wir liegen genau im aktuellen Zeitplan." Ab Mai 2011 wird der Projektsteuerer Deges wieder den Innenausbau der Stationen forcieren. Die Inbetriebnahme des Tunnels ist für Ende 2013 vorgesehen.

Andreas Tappert

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