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Baubürgermeisterin Dubrau im Interview - Leipziger sollen weniger Auto fahren

Baubürgermeisterin Dubrau im Interview - Leipziger sollen weniger Auto fahren

Baubürgermeisterin Dorothee Dubrau (parteilos) hat einen schweren Stand: Alle Wirtschaftsverbände lehnen ihr neues Verkehrskonzept ab, das heute im Stadtrat behandelt werden soll.

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Die 59-jährige Dorothee Dubrau (parteilos) ist seit August 2013 Leipzigs Bürgermeisterin für Stadtentwicklung und Bau. (Archivfoto)

Quelle: André Kempner

Leipzigs Autofahrer nehmen ihr auch übel, dass sie rigoros gegen Falschparker vorgeht. Selbst Radfahrer beklagen, dass das Verkehrsklima in Leipzig rauer wird. Die LVZ sprach mit ihr.

Haben Sie eigentlich ein eigenes Auto?

Ja, ich habe in Berlin ein Auto stehen.

Und wofür brauchen Sie es? Sie sind doch immer sehr umweltbewusst unterwegs.

Ich betreue in Berlin am Wochenende meine 89-jährige Tante und fahre auch gelegentlich mal irgendwohin. Ich habe auch eine Laube; der Weg dorthin ist 38 Kilometer lang, das ist mir ehrlich gesagt etwas zu weit, um mit dem Fahrrad zu fahren.

Wer Ihren neuen Verkehrsentwicklungsplan liest, hat das Gefühl, dass Sie Ihren Lebensstil gern den Leipzigern vermitteln möchten. Also das Auto stehen zu lassen und nur zu nutzen, wenn man es wirklich braucht. Die Leipziger sollen künftig nur noch 25 Prozent ihrer individuellen Fahrten mit dem Auto zurücklegen - jetzt sind wir bei 40 Prozent. Wie wollen Sie die erreichen?

Das Papier ist zu großen Teilen vor meiner Zeit erarbeitet worden. Ich habe nur die Endphase begleitet. In dem Plan geht es eigentlich darum, alle Verkehrsteilnehmer gleichberechtigt auszustatten. Das fängt natürlich mit dem öffentlichen Nahverkehr an; aber dazu gehören auch der Autoverkehr, der Fahrradverkehr, der Fuß- und der Wirtschaftsverkehr.

In dem Konzept steht aber auch klar und deutlich, dass der motorisierte Individualverkehr auf 25 Prozent reduziert werden soll.

Das ist keine Wunschzahl von mir. Über drei Jahre lang standen in dem Papier 30 Prozent, unterlegt mit einem Kurzgutachten der TU Dresden. Der Stadtrat hat im Klimaschutzprogramm aber die Zielgröße 25 Prozent beschlossen. Diesen Willen des Stadtrates mussten wir dann in den Verkehrsentwicklungsplan übernehmen.

Sie sind nicht dafür?

Wenn Sie in unser Ratsprotokoll schauen, werden Sie feststellen, dass ich dagegen gesprochen habe. Ich war für mehr Realismus. Denn das Gutachten der TU sagt uns, schon 30 Prozent sind ein ehrgeiziges Ziel, und es ist fraglich, ob es sinnvoll ist, noch weiter herunterzugehen. Aber der Stadtrat wollte die Erhöhung des Anteils des öffentlichen Nahverkehrs und dafür musste an einer anderen Stelle gekürzt werden - und das war der motorisierte Individualverkehr.

Sie selbst halten die 25 Prozent für unrealistisch?

Ich halte 30 Prozent für schaffbar. Aber der Stadtrat kann natürlich aus politischen Gründen ein Ziel setzen, das sportlich ist.

Was passiert, wenn es nicht erreicht wird?

Diese Zahl ist eine Zielstellung für uns und wir sind gehalten, in diese Richtung zu arbeiten. Und Ziele müssen regelmäßig überprüft und gegebenenfalls neu justiert werden.

In Leipzig befürchten viele, dass eine Reihe von gravierenden Verkehrseinschränkungen vorgenommen werden, wenn dieses Ziel nicht erreicht werden sollte. Müssen die Autofahrer mit so etwas rechnen?

Nein, wir wollen gute Bedingungen für alle Verkehrsarten schaffen, auch damit Umdenkprozesse einsetzen. Zum Wohl aller. Denn die Belastungen durch den Autoverkehr sind ein großes Thema und der Platz, den wir in der Stadt haben, wird auch immer geringer. Die großen Brachflächen, die es in der Vergangenheit zwischen den Häusern gab und auf denen Autos abgestellt werden konnten, wird es zum Beispiel in der Zukunft immer weniger geben.

Glauben Sie wirklich, dass die Leute so viele Wege sinnlos mit dem Auto zurücklegen, nur um ihr Geld aus dem Auspuff zu jagen?

Am Runden Tisch Verkehr wurde nicht "sinnlos" gesagt. Aber wir haben die Zahlen zum großen Umfang der sehr kurzen Wege, die privat mit dem Pkw zurückgelegt werden. Und jeder Autofahrer weiß selbst, wie viele Wege er zurücklegt, bei denen er prinzipiell auch eine Verkehrsmittelwahl hat und nicht zwingend das Auto nehmen muss. Wir wollen deshalb testen, wohin die Reise geht. Wir werden alle fünf Jahre einen Zwischenstand feststellen und schauen, ob sich die Ziel- und die Messgröße annähern.

Leipzigs Bevölkerung wächst jedes Jahr in 10000er-Schritten. Mit jedem zweiten neuen Einwohner kommt ein Fahrzeug dazu. Ist es vor diesem Hintergrund nicht unmöglich, die Zahl der individuellen Autofahrten so drastisch reduzieren?

Die Jüngeren im Alter von 18 bis 37 Jahre haben tendenziell deutlich weniger Kraftfahrzeuge. Wenn sie ein Auto benötigen, nutzen sie ein Leihauto. Statistisch nutzen dann sechs Leipziger ein Auto. Außerdem: Menschen, die ein Auto haben, müssen es ja nicht für jeden Weg nutzen.

Die Wirtschaft und ihre Verbände halten Ihr Konzept für wirtschaftsfeindlich. Es heißt, der Wirtschaftsverkehr würde darunter leiden. Sie haben das bis jetzt immer heftig bestritten. Was verstehen Sie unter dem Begriff Wirtschaftsverkehr?

Der Wirtschaftsverkehr ist in den genannten 25 Prozent nicht enthalten. Wenn es weniger individuellen Verkehr auf der Straße gibt, dann gibt es mehr Raum, den der Wirtschaftsverkehr nutzen kann.

Was ist Wirtschaftsverkehr?

Der Lkw-Verkehr, Kleinbusse und auch der Pkw-Verkehr, mit denen jemand eine Dienstleistung erbringt-

- also Handwerker, die im Stadtgebiet einen Auftrag erledigen.

Genau. Auch der Angestellte aus einem Büro, der dienstlich mit einem Auto irgendwo hinfährt und zum Beispiel etwas aus einer Druckerei abholt, ist Wirtschaftsverkehr. Ebenso der Lieferservice, der zum Beispiel Pakete ausliefert. Kein Wirtschaftsverkehr ist zum Beispiel der Weg zum Einkaufen. Oder der Weg in die Oper.

Und was ist mit dem Weg zur Arbeit?

Der ist individueller motorisierter Verkehr und fällt unter die 25 Prozent.

Das ist aber ganz schön viel Verkehr. Leipzig ist eine Stadt der Ein- und Aus-Pendler. Rund 130000 Autofahrer pendeln täglich in die Stadt oder fahren heraus. Das wird mit dem Bevölkerungswachstum noch zunehmen.

Im 25-Prozent-Anteil sind nur die Fahrten der Leipziger enthalten. Wer aus Leipzig auspendelt, dessen Weg zählt demnach mit. Wer aber aus Halle oder aus Eilenburg einpendelt, dessen Weg nicht. Das ist statistisch so festgelegt.

Das klingt nicht nach viel Einsparpotenzial.

Motorisierter Individualverkehr sind auch Fahrten, bei denen Kinder transportiert werden. Diese Wege können zum Beispiel oft verlagert werden. Deshalb sorgen wir für Radwege und dafür, dass der Nahverkehr attraktiv ist, damit Kinder Wege selbstständig zurücklegen können und nicht auf das "Mama-Taxi" angewiesen sind. Rund die Hälfte der Wege unter fünf Kilometer werden heute noch mit dem Auto zurückgelegt. Das ist ein Potenzial, das wir über die Verbesserung der anderen Angebote verlagern können. Sicher wird das Auto auch weiter bequemer sein, aber in der Abwägung wollen wir dahin kommen, dass es sinnvoller, wirtschaftlicher und auch schneller ist, eines der anderen, neuen Angebote zu nutzen.

Solche Wege sollen dann mit dem Nahverkehr oder per Rad zurückgelegt werden?

Auch per Fuß, vor allem im Nahbereich des Stadtzentrums und der Stadtteilzentren. Wir gehen davon aus, dass attraktive Fußwege auch stärker genutzt werden. Auch deshalb verfolgen wir das Konzept der Stadt der kurzen Wege. Deshalb entstehen zum Beispiel immer mehr Kitas in der näheren Wohnumgebung. Ich denke, da werden viele Leute umsteigen. Es ist ja auch schön, mit seinem Kind morgens die zehn Minuten zu Fuß zu gehen, um in eine Kita zu kommen. Wir versuchen deshalb auch den Einzelhandel sehr kleinteilig über die ganze Stadt zu verteilen. Also im 100- bis 300-Meter-Bereich. So gibt es ganz viele kleine Punkte, die alle das gleich Thema betreffen: Gute Naherreichbarkeit verringert die Notwendigkeit der Kfz-Nutzung.

Sie wollen die Nutzerzahlen des Nahverkehrs erhöhen - muss er dafür nicht attraktiver sein? Leipzigs Straßenbahnen sind aber häufig alt, stehen im Stau, sind unpünktlich und die Tickets sind teuer. Die Leipziger werden dadurch nicht gerade ermuntert, in eine Straßenbahn oder in einen Bus zu steigen.

Einzeltickets sind teuer, Monats- oder Jahrestickets dagegen deutlich günstiger. Wer richtig rechnet und preisgünstig fahren will, nutzt den Nahverkehr. Bei Autos fallen ja nicht nur die Benzinkosten an, sondern auch Dinge wie Reparaturen, Steuern und Versicherungen. Und die Leipziger Verkehrsbetriebe sind dabei, ihre alten Straßenbahnen auszuwechseln. Nicht in Größenordnungen möglich ist im Moment die weitere Verdichtung der Taktzeiten. Das liegt an der Förderpolitik, über die deutschlandweit diskutiert wird. Staus kann man versuchen, durch verkehrsbegleitende Maßnahmen zu verhindern.

Wirtschaftsbürgermeister Uwe Albrecht will Leipzig zur Hauptstadt der Elektromobilität machen. Ist das nicht ein Widerspruch zu Ihrem Verkehrskonzept?

Wenn es ums Klima geht, ist das kein Widerspruch. Aber es stimmt: Der Platz für ein Elektroauto ist original der gleiche, den ich für ein Fahrzeug mit Benzinmotor brauche. Aber wenn die 25 Prozent motorisierter Individualverkehr irgendwann komplett mit Elektroautos zurückgelegt würden, wäre das ein riesiger Schritt in die richtige Richtung.

Leipzig ist auch ein großer Automobilstandort. Die Stadt profitiert enorm von diesen Herstellern. Sehen Sie da keine Konflikte?

Bisher wurden keine Probleme an uns herangetragen. Ich sehe eher ein Problem, wenn die Autowirtschaft mal wieder in eine Krise kommt. Das wäre für diese Stadt eine Katastrophe.

Sie glauben nicht, dass es bei den Unternehmen, die in Leipzig produzieren, Irritationen gibt?

Nein. Diese Hersteller kommen aus Städten, die die gleiche Verkehrspolitik verfolgen wie wir oder sogar noch eine stringentere.

Sehen Sie nicht die Gefahr, dass sich die Stadt das Etikett "Wirtschaftsfeindlich" anheftet?

Ich finde es sehr schade, dass die Wirtschaft die langen Diskussionen, die wir zu diesem Thema hatten, entweder nicht verstanden hat oder nicht verstehen will. Ich glaube, wenn man sich das Konzept noch einmal richtig durchliest und durchdenkt, wird man sehen, dass es eigentlich ein Wirtschaftsförderprogramm ist. Wenn wir am Güterverkehrszentrum oder am BMW-Standort eine bessere Nahverkehrsanbindung schaffen - was ist daran wirtschaftsfeindlich?

Es gibt mehr als genug Standorte, die Sie mit dem Auto ansteuern müssen, weil Sie dort mit dem Nahverkehr nie pünktlich ankommen würden.

Uns geht es nicht um diejenigen Wege, für die sie ein Auto nutzen müssen. Wir wollen erreichen, dass die Leute nicht das Auto nehmen, wenn sie zum Bäcker um die Ecke wollen.

Die Mehrfachnutzung von Autos - das sogenannte Carsharing - ist auch für Leipzig ein großes Thema. Aber warum beschränkt sich das bei uns alles nur auf einen einzigen Anbieter? Warum reden wir immer nur von der Firma Teilauto?

Es gibt bisher nur diesen einen Anbieter in Leipzig. In Berlin gibt es fünf verschiedene Carsharing-Systeme. So viele werden wir in Leipzig wahrscheinlich nicht bekommen, weil unsere Stadt nicht so groß ist. Es gibt zurzeit einen zweiten Anbieter, der sich gemeldet hat und gegebenenfalls Carsharing ohne feste Stationen anbieten will. Wir sollten unterschiedliche Systeme haben und dann sehen, wie sich der Markt entwickelt. Für unsere 20 Mobilitätsstationen, die bis zum Sommer an wichtigen Straßenbahnhaltestellen entstehen und an denen es dann auch Fahrradverleih und Carsharing-Stellplätze geben wird, sind die LVB zuständig. Sie haben die entsprechenden Partner.

Aus der Leipziger Volkszeitung vom 21.01.2015

Andreas Tappert

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