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Dunkle Jahre als Rüstungsschmiede

90 Jahre Flughafen Leipzig/Halle Dunkle Jahre als Rüstungsschmiede

Wie die Zeit fliegt: Der Flughafen Leipzig/Halle begeht in diesem Jahr bereits seinen 90. Geburtstag – und gilt damit als einer der ältesten noch in Betrieb befindlichen Airports weltweit. Am 25. April 1927 landete die erste Maschine auf dem neuen Mitteldeutschen Zentralflughafen Halle/Leipzig in Schkeuditz. In einer zwölfteiligen Serie blickt die LVZ auf interessante Begebenheiten in der Historie des Airports zurück. Im achten Teil geht es um die Kriegsjahre.

Ein Kampfflugzeug Junkers Ju 88 stürzte unmittelbar neben der Straßenbahnhaltestelle Modelwitz ab. Auf der Wiese befindet sich heute ein Supermarkt.

Quelle: Archiv GBSL

Leipzig. Hitler und die Nazis hatten 1933, sechs Jahre nach Gründung des aufstrebenden Flughafens Halle/Leipzig, die Macht ergriffen und sofort folgten Reglementierungen und Beschneidungen in der Eigenständigkeit der Verkehrsflughäfen. Die hatten sich 1927 im Verband Deutscher Flughäfen (VDF) zusammengeschlossen, um die eigenen Interessen zu wahren. Das Reichsluftfahrtministerium (RLM) verfügte nun die Umgestaltung des VDF in einen „Reichsverband der Deutschen Flughäfen“ (RDF) bei Durchsetzung des sogenannten Führerprinzips. Die weitere Entmündigung der Flughäfen erfolgte mit der Umgestaltung des RDF in die Reichsflughafengesellschaft. Damit hatte das Reich alle Flughafenanlagen von den Kommunen abgezogen. Das war eine wesentliche Voraussetzung, um sie je nach Belieben in den Kriegsdienst zu stellen. Am 30. August 1939 wurden der Zivilluftverkehr am Flughafen Halle/Leipzig eingestellt und die Anlagen der deutschen Luftwaffe unterstellt. Eine Ausnahme gab es mit der kurzzeitigen Zulassung zivilen Luftverkehrs noch einmal zur Frühjahrsmesse 1940.

Siebel-Einflieger Siegfried Jochmann wird zu dem tausendsten Flug eines in den Siebel-Flugzeugwerken endmontierten Junkers-Kampfflugzeuges in Sch

Siebel-Einflieger Siegfried Jochmann wird zu dem tausendsten Flug eines in den Siebel-Flugzeugwerken endmontierten Junkers-Kampfflugzeuges in Schkeuditz beglückwünscht.

Quelle: Archiv GBSL

Vorbereitung der Rüstungsproduktion

Im Schatten des Messeflugverkehrs und des Vergnügens im „Glaspalast“ errichteten die Siebel-Flugzeugwerke aus Halle im Juli 1937 am Standort des Flughafens Halle/Leipzig ihren Betrieb III für die Endmontage von Kampfflugzeugen. Bevor dieses Rüstungsprogramm aber startete, montierten die Schkeuditzer Siebel-Angestellten mehrere Exemplare des schnittigen fünfsitzigen Reiseflugzeuges Fh-104, eine Eigenentwicklung der Siebel-Werke. Das war sozusagen das Training der Beschäftigten für die Folgeaufgaben. Auch die Siebel-Entwicklungen Si 204 A und Si 204 D gehörten zu diesem Programm. Die Ausführung A war als Verkehrsflugzeug konzipiert und die Ausführung D als Militärflugzeug.

Vor dem Rüstungsbetrieb wurden dort Maschinen wie das schnittige Reiseflugzeug Siebel Fh-104 entwickelt

Vor dem Rüstungsbetrieb wurden dort Maschinen wie das schnittige Reiseflugzeug Siebel Fh-104 entwickelt.

Quelle: Archiv GBSL

Im April 1938 wird das erste in den Siebel-Flugzeugwerken in Schkeuditz endmontierte Flugzeug, ein Fernaufklärer Dornier Do 17, eingeflogen. Im November des gleichen Jahres werden die Flugzeugwerke in das größte Luftrüstungs-programm zur erweiterten Großserienfertigung des Kampfflugzeuges Junkers Ju  88 einbezogen. Etwa viereinhalb Jahre später wird im März 1943 das 1000. im Werk III Schkeuditz der Siebel-Flugzeugwerke endmontierte Kampfflugzeug dieses Typs vom Werkspiloten Siegfried Jochmann eingeflogen. Im Februar 1944 beginnt man mit der Endmontage des Kampfflugzeuges Junkers Ju 188. Noch 353 Stück werden bis 1945 fertiggestellt. Die Siebel-Flugzeugwerke waren in das NS-System voll eingebunden: Das Organ der Deutschen Arbeitsfront (DAF) „Flug und Werft“ schrieb am 15. Mai 1939: „Der Führer verlieh den Ehrentitel ,Nationalsozialistischer Musterbetrieb‘ und die ,Goldene DAF-Fahne‘ neben den Daimler-Werken auch an die Siebel-Flugzeugwerke.“ Siebel-Flugzeuge gehörten zur Fliegerstaffel des Führers.

1939 besucht der Reichsorganisationsleiter Robert Ley das Siebel-Werk

1939 besucht der Reichsorganisationsleiter Robert Ley das Siebel-Werk.

Quelle: Archiv GBSL

Kriegsgefangene und Zwangsarbeiter aus Polen, Frankreich, Holland, Belgien und der Sowjetunion wurden in Barackenlagern in Papitz, in Gasthäusern sowie bei Arbeitgebern untergebracht. Weitere Baracken standen auf dem Flughafengelände und auf der „Asche“ an der Berliner Straße in Richtung Möbelfabrik. Die Lufthansa-Überholungswerkstätten warben Fremdarbeiter an oder griffen auf Zwangsverpflichtete aus den besetzten Gebieten zu. In der Zeit von Dezember 1942 bis Dezember 1944 waren pro Jahr durchschnittlich allein 360 holländische Arbeiter tätig, die meistens bei Schkeuditzern als Untermieter einquartiert waren. 591 deutsche Arbeiter mussten zwischen September 1939 und September 1944 aus den Werkstätten in den Krieg ziehen. Die Lufthansa setzte in ihren Werkstätten grundsätzlich keine KZ-Häftlinge ein.

Das Reiseflugzeug Siebel Si 204 A gehörte zur Rüstungsvorbereitung

Das Reiseflugzeug Siebel Si 204 A gehörte zur Rüstungsvorbereitung.

Quelle: Archiv GBSL

Am 16. August 1944 warf die 8. US-amerikanische Luftflotte auf das Flughafen- und Industriegelände in Schkeuditz Bomben: Wesentliche Teile des Flughafens, der Lufthansa-Werkstätten und des Siebel-Flugzeugwerkes wurden zerstört. Die Holländer Albert Staneke, Nikolaus Raave, Johannes Straetemans und Thomas van Renswoude, der Franzose Jean Poulard, der Sowjetbürger Sachar Aleksejew und der Lufthansa-Mitarbeiter Martin Borsitzki starben.

*Hans-Dieter Tack, 1940 in Schkeuditz geboren, lebte bis 1986 in der Region. Der Flugzeugschlosser und Diplom-Ingenieur für Maschinenbau war 17 Jahre in Schkeuditz tätig. Als profunder Kenner der Luftfahrtgeschichte arbeitete er an mehreren Publikationen mit. Er ist Vizechef der Gesellschaft zur Bewahrung von Stätten deutscher Luftfahrtgeschichte.

Hätten Sie es gewusst?

Warum sind die meisten Flugzeuge weiß lackiert?

Die Antwort auf diese Frage ist recht vielgestaltig, weil eigentlich jede Farbe beim Anstrich möglich wäre. Grundsätzlich liegt die Entscheidung bei der jeweiligen Fluglinie. Sonderlackierungen sind jedoch teurer als die weiße Standardfarbe. Hinzu kommt: Oft werden Flugzeuge – manchmal auch nur über einige Monate – verleast und nur mit Spezial-Klebefolien dekoriert. Das Wechseln der Airline-Logos auf Rumpf und Seitenleitwerk kann so kostengünstiger organisiert werden. Die Folienvariante kommt oft auch bei kunterbunt gestalteten Maschinen zum Einsatz wie beispielsweise bei den zu Vogelköpfen umgestalteten Flugzeugnasen der thailändischen Fluggesellschaft Nok-Air.

Wohl ins Reich der Fabel zu verweisen ist hingegen die zum Teil gehörte Erklärung, dass bunte Farbe bis zu 200 Kilogramm mehr pro Flieger auf die Waage bringt und somit für einen höheren Kerosinverbrauch sorgt.

Der Hauptgrund dürfte nämlich ein anderer sein: Im Gegensatz zu dunkleren Farben reflektiert Weiß das Sonnenlicht viel besser, wodurch die Aufheizung der Oberfläche geringer ausfällt als bei farbigen Anstrichen, die wiederum die Strahlen der Sonne absorbieren. In letzterem Fall muss der Flugzeugrumpf mehr durch die Klimaanlage gekühlt werden als ein weiß gestrichener.
lvz

Von Hans-Dieter Tack* und Roland Heinrich

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