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"Es gab einen brenzligen Moment" - Leipzigs ehemaliger OBM Tiefensee im Interview

"Es gab einen brenzligen Moment" - Leipzigs ehemaliger OBM Tiefensee im Interview

Wolfgang Tiefensee (58) hat als Leipziger Oberbürgermeister zwischen 1998 und 2005 die Planung und den Bau des City-Tunnels intensiv begleitet. Im Interview mit LVZ-Online spricht er über seine erste Begegnung mit der Röhre in der Jugendzeit, den Beinahe-Stopp des Projekts im Jahr 2002 und eine „komische Kiste“ am Wilhelm-Leuschner-Platz.

Tiefensee:

Leipzig.  Meine erste Begegnung hatte ich als Jugendlicher. Damals bin ich manchmal ins Zeitkino hinabgestiegen und habe dort die Endlosschleife von Filmen gesehen. Das Zeitkino befand sich auf der Ostseite des Hauptbahnhofs in der nie fertiggestellten U-Bahn-Station. Als Geschichtsinteressierter fand ich damals bald heraus, dass es ein uralter Traum ist, den Hauptbahnhof und den Bayerischen Bahnhof miteinander zu verbinden. Meine erste Begegnung mit dem heutigen City-Tunnel hatte ich dann Anfang der 1990er Jahre in der Dienstberatung des Oberbürgermeisters.

Ganz am Anfang nicht. Aber es kristallisierte sich sehr schnell heraus, dass der Tunnel ein sehr ehrgeiziges und erfolgversprechendes Vorhaben der Landsregierung ist. Heute muss man drei Menschen ganz besonders nennen: den damaligen Wirtschafts- und Verkehrsminister Kajo Schommer, Finanzminister Georg Milbradt und natürlich auch Ministerpräsident Kurt Biedenkopf. Sie haben sich beim Bund, der Bahn und der Europäischen Union für das Projekt stark gemacht.

Sie haben 1998 angekündigt, der City-Tunnel werde Leipzigs Verkehrsprobleme im neuen Jahrhundert lösen. Wird die Röhre halten, was Sie sich damals davon versprochen haben?

Der Tunnel hatte drei Zielrichtungen: Der ICE-Verkehr sollte über Leipzig, Plauen und Hof nach Nürnberg rollen. In Leipzig sollte der Knotenpunkt für die Nord-Süd- und die Ost-West-Verbindung entstehen. Die Geschichte ist geschrieben, wir haben diesen Punkt an Erfurt verloren, mit allen Konsequenzen, die daraus entstehen. Im Fernverkehr sind wir nicht optimal aufgestellt, weil wir mit der Strecke über Halle eine Konkurrenz haben, die uns noch zu schaffen machen wird. Die beiden anderen Dinge, die Verbesserung des Regional- und des S-Bahn-Verkehrs werden mit dem City-Tunnel möglich sein. Die S-Bahn ist der eigentliche Gewinner. Sie wird dem Tourismus, den Konzertveranstaltern, der Einkaufsstadt und dem Wirtschaftszentrum Leipzig gut tun.

Die Pläne für Olympia 2012 sahen den Bau eines zweiten Tunnels von Plagwitz zum Cottaweg vor. Sind diese Entwürfe in der Zukunft noch umsetzbar?

Das ist damals nur ein kurzes Gedankenspiel gewesen, aber nie mit Aussicht auf tatsächlichen Erfolg. Die dafür notwendigen Milliardensummen hätten wir nicht darstellen können. Die nächste Aufgabe ist vielmehr, in den folgenden Jahrzehnten den westsächsischen Raum mit dem ICE zu erschließen. Das Kreuz müssen wir wieder nach Leipzig holen. Das wird aber erst die nächste Generation schaffen, wenn nicht sogar erst die übernächste.

Der Fernverkehr im City-Tunnel ist also nicht vom Tisch?

Nein, nach wie vor steht dieses Ziel. Nicht zuletzt deshalb ist die Station am Hauptbahnhof auch für den doppelten ICE vorgesehen. Ich halte die Entscheidung, die Nord-Süd-Trasse durch den Thüringer Wald zu führen, für einen schwerwiegenden Fehler. Damit bleibt der westsächsische Raum als das am dichtesten besiedelte Gebiet Ostdeutschlands links liegen. Es sind auch Mehrkosten erzeugt worden, die man dem Steuerzahler hätte ersparen können.

Zunächst einmal, es ist kein Projekt Leipzigs. Es gibt zwei Bauherren: den Freistaat und die Deutsche Bahn AG. Ich weiß, dass damals sehr, sehr gründlich gerechnet wurde. Der überwiegende Teil der Mehrkosten ist nicht durch Planungsfehler entstanden. Die Steigerung ging los wegen anderer Baugrundgegebenheiten, führte über die Pleite von Walter-Bau bis hin zu juristischen Streitigkeiten um die Rolltreppen. Vor allen Dingen sind aber die Vorschriften für den Tunnelbau in der Zwischenzeit noch strenger und damit kostenintensiver geworden.

Leipzig muss von den 960 Millionen Euro gerade mal 7,2 Millionen Euro selbst zahlen. Ist der Stadt damit ein Finanzcoup gelungen?

Meine Aufgabe war es damals zusammen mit dem Baubeigeordneten Engelbert Lütke Daldrup als Minderheitsgesellschafter so zu verhandeln, dass der Stadt weder beim geplanten Kostenvolumen eine Bürde auferlegt wird, noch bei etwaigen Kostensteigerungen. Wie sich jetzt herausstellt war das klug. Es wäre schlecht gewesen, wenn wir die Mehrkosten später prozentual im Haushalt hätten abbilden müssen. Es ist aber ein Skandal, dass die Kosten so explodiert sind.

Der Citytunnel galt in der Leipziger Bevölkerung lange als nicht gewollt. Hat sich dieses Bild für Sie inzwischen gewandelt?

Ich denke, Schritt für Schritt werden die Leipziger die Vorteile zur Kenntnis nehmen. Sie werden sich davon überzeugen lassen, dass es sich um ein Projekt für die Zukunft handelt. Der Freistaat hat es versäumt, und wir als Stadt konnten es nicht vollständig kompensieren, den Leuten klarzumachen, warum wir den Tunnel bauen. Bis heute wissen nur wenige Menschen, dass es sich nicht um ein Leipziger Projekt handelt. Mir wird immer noch in den Rucksack gelegt, ich habe den City-Tunnel geplant. Das ist völliger Blödsinn. Kaum einer wusste auch, dass es um den Kreuzungspunkt für den Fernverkehr ging. Ich habe das zu jeder passenden und unpassenden Gelegenheit gesagt.

Gab es Augenblicke, in denen Sie nicht mehr an den Bau glaubten?

Es gab einen brenzligen Moment. Das war im Jahr 2002, als ich mit Martin Gillo (damals Wirtschaftsminister in Sachsen, Anm. d. Red.) telefoniert habe. Herr Gillo wollte mir erklären, dass er das Geld für den Tunnel für die Beseitigung der Flutfolgen benötigt. Da habe ich harsch Nein gesagt und sehr, sehr deutlich gemacht, dass die Planung weit fortgeschritten ist und die Stadt Leipzig seinen Plänen auf keinen Fall zustimmen wird.

Am kommenden Wochenende startet nun der reguläre Verkehr und die Leipziger können sich ein eigenes Bild von den Haltepunkten machen. Sie haben die Station am Wilhelm-Leuschner-Platz als „komische Kiste“ bezeichnet. Hat sich ihre Meinung inzwischen geändert?

Mir gefällt sie nicht, daran hat sich nichts geändert. Ich bin sehr viel auf der Welt herumgekommen. In China oder Frankreich kann man wunderbare Ausstiegsstationen sehen. Die Begründung von Architekt Max Dudler mag stichhaltig sein, dass er das Innere der Station nach außen spiegelt. Es ist aber nicht mein Geschmack. Ich finde, dass die Sichtachse beeinträchtigt wird. Vor allem mit dem umliegenden Ensemble erschließt es sich für mich nicht, warum ein Bau mit dieser Architektur dort sein muss. Aber die Entscheidung ist vor meiner Oberbürgermeisterzeit gefallen, und wir sollten sie respektieren.

Interview: Matthias Roth und Andreas Dunte

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