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LVB-Chef Ulf Middelberg: "Das Bürgerticket ist eine Option"

Sommer-Interview LVB-Chef Ulf Middelberg: "Das Bürgerticket ist eine Option"

Für die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) scheinen goldene Zeiten anzubrechen: Die Stadt macht den Autofahrern das Leben so schwer, dass die Leipziger in Scharen in Ihre Busse und Straßenbahnen strömen müssten. Im Interview äußert sich LVB-Chef Ulf Middelberg zur Zukunft des Unternehmens.

LVB-Chef Ulf Middelberg.

Quelle: André Kempner

Leipzig. . Für die Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB) scheinen goldene Zeiten anzubrechen: Die Stadt macht den Autofahrern das Leben so schwer, dass die Leipziger in Scharen in Ihre Busse und Straßenbahnen strömen müssten.

LVZ: Ist das so?

Ulf Middelberg: Ähnlich wie viele andere Städte schafft Leipzigs Verkehrspolitik tatsächlich positive Rahmenbedingungen für den öffentlichen Nahverkehr. Wir gewinnen Fahrgäste und sind der leistungsfähige Mobilitätsdienstleister für die wachsende Stadt.

Trotzdem: In der Georg-Schumann-Straße bekommen Radfahrer jetzt eine eigene Fahrspur, die eigentlich die Straßenbahn hatte. Sollte da nicht auch mal der Radfahrer zurückstecken?

Aus Sicht der LVB ist es natürlich immer besser, möglichst viel Platz und seperate Gleiskörper zu haben. Immer dichterer Verkehr wirkt sich auf die Fahrzeit und auf die Belastung unserer Fahrer aus. Aber in einer Stadt müssen unterschiedliche Interessen und Nutzungen auf begrenztem Raum kombiniert werden. Die Karl-Liebknecht-Straße ist ein Beispiel dafür, dass das Ringen um gute Lösungen nur im konstruktiven Streit geht. Auch bei der Georg-Schumann-Straße musste man sich sehr genau fragen, welche Funktionen diese Straße erfüllen soll. Deshalb können wir nicht jede Forderung durchsetzen, jeden Fahrweg in Beton gießen.

Müssten Sie nicht stärker auf freie Fahrt für den Nahverkehr pochen?

Diese freie Fahrt setzen wir um, wo immer das möglich ist. Wenn alle Fahrgäste der Straßenbahn heute in Autos unterwegs wären, hätte Leipzig in der Tat ein Verkehrsproblem. Deshalb sind wir ein Teil der Lösung.

Wie entwickeln sich die Fahrgastzahlen?

Nach einem leichten Rückgang nach Inbetriebnahme des S-Bahnnetzes haben wir jetzt wieder Zuwächse. Bei den Abo-Kunden lag der Anstieg von Juni 2014 bis Juni 2015 bei 2,8 Prozent. Dadurch haben wir jetzt insgesamt 85000 Stammkunden; 2012 waren es noch 75000. Bei den Jobtickets gibt es im gleichen Zeitraum einen Zuwachs von 20 Prozent. Ein Teil der neuen Jobticket-Nutzer sind natürlich Leipziger, die schon ein Abo besaßen. Aber wir gewinnen auch neue Kunden hinzu. Sehr aktiv sind zum Beispiel Unternehmen wie Porsche, Amazon oder die Leipziger Volkszeitung. Für Porsche haben wir die Buslinie 91 neu eingerichtet. Sie fährt zum Werk und steuert die S-Bahn und das Straßenbahnnetz an.

Die neue S-Bahn und der City-Tunnel nehmen Ihnen nicht dauerhaft Kunden ab?

Wir würden uns wünschen, noch schneller auf das Niveau zu gelangen, das wir im Jahr vor der Inbetriebnahme des neuen S-Bahnnetzes hatten. 2013 stiegen 142 Millionen Fahrgäste bei uns ein, 2014 ging das Aufkommen auf 136 Millionen zurück. In diesem Jahr landen wir voraussichtlich bei 138 Millionen Kunden. Wir hatten schneller mit einem Zuwachs an Neukunden gerechnet. Aber so eine tiefgreifende Veränderung kann man nun mal nicht mit Sicherheit vorhersagen. So ein neues System braucht zwei, drei Jahre Zeit, bis es mehr Menschen nutzen. Die S-Bahn wird auch uns mehr Fahrgäste bescheren, als wir bislang hatten.

Wie entwickeln sich Ihre Fahrgasteinnahmen?

Sie steigen, aber wir müssen sie auch stärker mit der S-Bahn teilen. Im Jahr 2015 rechnen wir mit rund 85,3 Millionen Euro. Das wäre ein Zuwachs von rund drei Prozent gegenüber 2014.

Macht Ihnen der Rückgang des Stadtwerke-Gewinns Sorgen? Die Stadt finanziert mit den Überschüssen dieses Unternehmens große Teile der LVB-Zuschüsse.

Wir haben eine Vereinbarung mit der Stadt und der LVV, nach der aus dem LVV-Konzern jährlich 45 Millionen Euro für unsere Verkehrsleistungen, die wir im Auftrag der Stadt erbringen, bereitgestellt werden. Dazu kommen zwei Millionen Euro von der Stadt für die Ablösung der Tatra-Straßenbahnen. Damit wollen und werden wir auskommen.

Aber niemand kann ausschließen, dass die Stadtwerke-Gewinne dauerhaft niedrig bleiben. In zahlreichen anderen großen Städten haben kommunale Energieversorger existenzielle Sorgen. Wäre das nicht ein Problem für die LVB?

Wir haben klare Planungsprämissen für die LVB. Aus unserer Sicht brauchen wir jetzt keine anderen Szenarien. Über 70 Prozent unserer Einnahmen stammen aus Erlösen am Markt. Deshalb sind für uns attraktive Angebote für unsere Kunden besonders wichtig, wie wir sie zum Beispiel mit Leipzig mobil entwickeln.

Darüber hinaus brauchen wir eine Perspektive für die Fördermittel vom Freistaat. Da sind wir im Moment gut unterwegs. Das Land hat uns für die Modernisierung des Betriebshofes in Dölitz eine angemessene Förderung gewährt und für neue Straßenbahnen bekommen wir eine Landesförderung von 50 Prozent, was im bundesweiten Vergleich bemerkenswert ist. An unseren großen Modernisierungsprojekten im Straßenbahnnetz ist das Land überall angemessen beteiligt. Da haben sich beide Seiten erheblich bewegt.

Das klingt doch nicht schlecht.

Ja, aber wir müssen mit dem Land darüber reden, wie wir die realen Kosten des Schülerverkehrs im Finanzierungsbeitrag des Landes abbilden. Und wie es im nächsten Doppelhaushalt und vor allem nach 2019 mit der Infrastrukturförderung weiter geht, ist nach wie vor völlig unklar.

Der Mitteldeutsche Verkehrsverbund (MDV) versucht, die Finanzierung des Nahverkehrs auf neue Beine zu stellen. Im Gespräch ist ein Bürgerticket, das einige Zwangsticket nennen, weil auch die für den Nahverkehr zahlen sollen, die ihn nicht nutzen. Was halten Sie davon?

Es ist zwingend, über neue Finanzierungswege nachzudenken. Bei den Finanzen von Land und Bund scheinen ab 2019 nur Fragezeichen auf. Deshalb sind wir dem MDV sehr dankbar, dass er diese Untersuchungen anstellt. Zudem braucht eine Alternative, wer den Fahrpreisanstieg dämpfen will. Der MDV hat über 20 Optionen aufgezeigt - das Bürgerticket ist eine davon.

Was müsste bei der Einführung eines Bürgertickets beachtet werden?

Es sollte genau festgelegt werden, wofür die Einnahmen des Tickets verwendet werden: Wollen wir Fahrpreise senken oder komplett ersetzen? Wollen wir allein die Infrastruktursanierung sicherstellen? Wir als LVB sind im Moment pragmatisch unterwegs und sagen: Wenn wir, wie bei der Haltestelle Diakonissenhaus, Partner aus der Privatwirtschaft finden, mit denen wir Verbesserungen im Nahverkehr verwirklichen können, dann sind wir gerne bereit, Dinge schnell umzusetzen. Ich vermute, dass das alternative Finanzierungsmodell des MDV am Ende aus einem Mix verschiedenster Lösungen bestehen wird. Es wird nicht die eine Lösung geben.

Wie könnte das aussehen?

Ich bin überzeugt, dass es weiterhin Kunden im Nahverkehr und damit Fahrpreise geben sollte. Schon meine Großmutter sagte: Was nichts kostet, ist auch nichts wert. Das bedeutet eine konkrete Verknüpfung zwischen einer Leistung, die ich in Anspruch nehme, und einer Zahlung. Die Leistung eines Bürgertickets kann zum Beispiel als ein Sockelbetrag angesehen werden.

Der MDV hat auch die Einführung einer Nahverkehrsabgabe ins Gespräch gebracht. Sie soll von Unternehmen gezahlt werden, die vom Nahverkehr profitieren...

In Frankreich ist das ein probates Mittel. Letztlich ist das eine politische Entscheidung. Aber die dahinter liegenden Kalkulationen sollten seriös sein.

Die Fahrgäste stöhnen unter den ständigen Fahrpreiserhöhungen. Es gibt sogar den politischen Vorstoß, die Fahrpreise einzufrieren...

Niemand erhöht gerne die Preise. Aber zur ganzen Wahrheit gehört, dass unsere Fahrgastzahlen trotz der Preiserhöhungen weiter steigen. Und dass es momentan keine Alternative zu Fahrpreiserhöhungen gibt, weil wir steigende Kosten haben, die wir trotz massiver Sparprogramme nicht vollständig abfangen können. Ansonsten wäre unser Angebot im heutigen Umfang und in der aktuellen Qualität nicht aufrecht zu erhalten.

Die Pünktlichkeit Ihrer Busse und Straßenbahnen ist ein wunder Punkt. Bringt das neue Betriebsleitsystem "RBL 2.0" Besserung?

Unsere Pünktlichkeit hängt unter anderem davon ab, wie schnell unsere Fahrzeuge über Leipzigs Kreuzungen kommen. Dafür ist das neue System wichtig. Wir sind weiter mit der Stadt im Gespräch, um Optimierungen in der Steuerung der Ampelanlagen zu erreichen. Kernmotivation für das RBL 2.0 ist die bessere Fahrgastinformation und die verbesserte Kommunikation zwischen Fahrzeugen und Leitstelle, zum Beispiel bei Umleitungen.

Den Leipzigern geht die Anschaffung neuer Straßenbahnen viel zu schleppend voran. Die alten Tatra-Bahnen bieten zu wenig Stellflächen für junge Mütter mit Kinderwagen und Rollstuhlfahrer.

Das stimmt.

Warum machen Sie nicht mehr Tempo?

Die Ablösung der Tatra-Bahnen ist nur ein Teil unserer vielfältigen Investitionen, wie zum Beispiel in Dölitz oder Heiterblick, die wir seit Jahren kontinuierlich voran treiben. Für die Tatra-Bahnen mussten wir zunächst wichtige Voraussetzungen schaffen. Zum Beispiel die ausreichende Landesförderung sowie die finanzielle Unterstützung der Stadtholding LVV und der Stadt Leipzig. Wir gehen damit an die Grenze unserer Belastbarkeit, was die Verschuldung anbelangt.

Denn es geht ja nicht nur um neue, größere Straßenbahnen, sondern genauso um die für sie notwendigen neuen Betriebshöfe Dölitz und Heiterblick sowie die Investitionen ins Netz. Die Werkstätten sind baulich sehr weit vorangekommen - aber sie sind natürlich auch zu finanzieren. Wir können sehr froh sein, dass es uns gelungen ist, diese Beschaffung so einzutakten, dass wir bis 2020 insgesamt bis zu 41 neue Fahrzeuge auf dem Hof haben. Die ersten Bahnen kommen im Jahr 2016; bis 2020 wollen wir die Tatras im Linienbetrieb ausgemustert haben.

Ihre Großbaustelle Heiterblick gibt aber noch viele Rätsel auf...

Heiterblick gibt überhaupt keine Rätsel auf. Mit der neuen Hauptwerkstatt werden wir unsere Kosten deutlich senken können. Die Hauptwerkstatt und damit der erste Bauabschnitt ist abgeschlossen.

Aber es ist völlig offen, wann der zweite Bauabschnitt starten wird.

Das hängt mit unserer finanziellen Leistungsfähigkeit und den verfügbaren Fördermitteln zusammen. Mit Blick auf unsere Kunden haben wir unsere Priorität klar zugunsten der neuen Straßenbahnen und der Investitionen ins Netz gesetzt. Bis zu Beginn der 20er Jahre haben wir keine Ressourcen, um den zweiten Bauabschnitt zu starten.

Wie kommt die Modernisierung des Straßenbahnhofs Dölitz voran?

Wir liegen voll im Budget und werden planmäßig im Sommer 2016 fertig sein.

Es gibt auch Widerstand gegen den Plan, die Straßenbahnlinie 9 einzukürzen. Es wird gefordert, die Linienführung zu verändern - vom Forsthaus Raschwitz bis nach Zöbigker. Was halten Sie davon?

Schon zu Beginn der S-Bahn-Planung war klar, dass die Linie 9 parallel zur S-Bahn verkehren würde und deshalb wurde schon zu dieser Zeit bei allen Analysen das Potenzial der Straßenbahn der S-Bahn zugerechnet. Insofern ist es ehrlich zu sagen: Dort kann ein Bus die S-Bahn sinnvoll ergänzen. Der Landkreis Leipzig kann dann auch ein Stadtverkehrskonzept für Markkleeberg realisieren und dafür neuen finanziellen Spielraum nutzen. Wir als Verkehrsunternehmen fahren jede Straßenbahnlinie überall hin, wenn sie jemand finanziert. Aber solche Projekte müssen gesamtwirtschaftlich bewertet werden. Und auch da stehen wir als Unternehmen in der Verantwortung.

Und eine wirtschaftliche Bewertung spricht gegen die vorgeschlagene neue Linienführung?

Die Linienführung über die Koburger Straße führt an wesentlichen Fahrgast-Potenzialen vorbei. Übrig bleibt ein Freizeitverkehr, der sehr ausgeprägte Spitzen hat - jahreszeitlich und auch am Wochenende. Wenn wir uns den gesamten Handlungsbedarf im Nahverkehr in der Region Leipzig anschauen, haben wir viel wichtigere Prioritäten als diese Linie.

Zum Beispiel den Ausbau des Samstagverkehrs ab 28. November. Was hat Sie dazu bewogen?

Wir sehen ein Potenzial von Neukunden, die diese Veränderung sinnvoll macht. Denn der Samstag wird als Einkaufstag immer attraktiver. Wir können durch zusätzliche Fahrten mehr Nachfrage generieren und das Angebot wirtschaftlich darstellen.

Aus der Leipziger Volkszeitung vom 31.07.2015
Andreas Tappert/Björn Meine

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