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Leipziger Taxizentrale will bald Sammelfahrten anbieten

Taxi-Branche im Umbruch Leipziger Taxizentrale will bald Sammelfahrten anbieten

Leipzigs Taxi-Branche bekommt es mit neuer Konkurrenz zu tun: Mietwagen-Betreiber drängen auf den Markt. Was sollen die traditionellen Unternehmer tun? Hans-Jürgen Zetzsche, Chef der Taxi-Zentrale 4884, sagt: Wir müssen Sammelfahrten anbieten.

Wir müssen auch Sammelfahrten anbieten: Hans-Jürgen Zetzsche, Chef der Taxi-Zentrale 4884.

Quelle: André Kempner

Leipzig. Die Leipziger Taxi-Branche bekommt es mit neuer Konkurrenz zu tun. Mit Clever Shuttle drängt ein Mietwagen-Betreiber auf den Markt, der Umsatz abschöpft. Wie ernst ist die Lage? Und was sollen die traditionellen Unternehmer tun? Hans-Jürgen Zetzsche (63), Chef von Leipzigs größter und ältester Taxi-Zentrale über Herausforderungen, Stärken und Schwächen.

Der Markt ist in Bewegung. Es gibt alternative Taxi-Anbieter wie Clever Shuttle in Leipzig oder Uber...

Clever Shuttle und Uber sind gerade keine Taxi-Anbieter.

Sondern?

Uber ist ein reiner Vermittler ohne eigene Fahrzeuge, der ausschließlich Geld durch Provisionen für Vermittlungen verdient und Clever Shuttle ist ein Mietwagen-Betreiber.

Was ist der zentrale Unterschied?

Wir haben, anders als ein Mietwagenbetrieb, drei zentrale Pflichten: Tarif-, Beförderungs- und Betriebspflicht. Tarifpflicht heißt: Wir müssen die örtliche Taxitarifverordnung anwenden, die Preise sind verlässlich – im „Pflichtfahrbereich“ gilt das Taxameter, bei Fahrten nach Berlin oder Dresden sind andere Vereinbarungen möglich. Beförderungspflicht heißt: Wir müssen Sie mitnehmen, selbstverständlich auch auf sehr kurzen Strecken. Betriebspflicht heißt: Taxen fahren mit Konzessionen; diese sind limitiert. Das heißt aber auch: Sie müssen betrieben werden. Wenn ich einen Betrieb mit Genehmigungen für fünf Fahrzeuge habe, darf ich nicht sagen: Jetzt nutze ich zwei davon mal nicht. Diese Pflichten sind richtig und aus meiner Sicht in erster Linie Verbraucherschutz. Das Taxigewerbe muss rund um die Uhr zur Verfügung stehen und stellt sich dafür bereit. Das muss ein Mietwagenbetrieb nicht. Der Mietwagen fährt nur auf Bestellung. Weiterer Unterschied: Sie können als Fahrgast einen Mietwagen laut Personenbeförderungsgesetz nur als Ganzes anmieten.

Was genau heißt das konkret?

Der Fahrgast entscheidet über Uhrzeit, Weg und Ziel der Fahrt. Was Clever Shuttle mit dem Sammeln von Fahrgästen macht, widerspricht diesem Gesetz einerseits. Das Gesetz lässt allerdings auch zu, dass neue Verkehrsarten praktisch erprobt werden und insofern eine solche Genehmigung bis zu vier Jahren möglich ist. Ich verstehe, dass die Stadt Leipzig eine solche Ausnahme zunächst für zwei Jahre möglich macht: Wer Hauptstadt der Elektromobilität sein will, kann sich einer solchen Erprobung nicht verschließen. Ein Mietwagen muss nach einer Fahrt immer wieder zum Betriebssitz zurückfahren, darf sich nicht in eine Taxischlange einreihen, und er muss Verwechslungen mit Taxen ausschließen.

Was machen Mietwagen-Anbieter wie Uber oder Clever Shuttle mit Ihrem Gewerbe? Wie sehr schaden die Ihnen?

Bislang merken wir nicht viel, dazu ist die Flotte von Clever Shuttle zu klein.

Ein anderer Wettbewerber ist in gewisser Weise die neue S-Bahn mitsamt City-Tunnel. Was haben Sie dadurch unter dem Strich für Einbußen gehabt?

Wir können bei unseren Fahrgastzahlen keinen Rückgang durch den City-Tunnel feststellen. Es gibt andere Taxiunternehmen und -zentralen, die mehr auf das Flughafengeschäft konzentriert sind, die hat das sicher mehr getroffen. Bei uns gab es 2015 einen Einbruch von neun Prozent durch den Mindestlohn, der im Januar 2015 zu einer Preiserhöhung von circa 25 Prozent geführt hatte.

Was haben Sie mit den Mietwagenanbietern für ein Problem?

Natürlich hätten wir das Geschäft gerne gemacht. Und ich frage mich: Warum kooperiert die Bahn nicht mit dem vorhandenen Taxigewerbe? Clever Shuttle hat in Leipzig begonnen, ist in Berlin, in München, sie wollen noch nach Hamburg und Frankfurt-Main. Aber das Unternehmen wird nicht am Bahnhof in Eilenburg oder Geithain stehen; die Taxen sind da. Wenn es der Bahn wirklich um die berühmte letzte Meile vom und zum Zug ginge, dann passt das nicht – auch nicht mit Blick auf die Betriebszeiten, die immer erst nachmittags beginnen. Die meisten Leute wollen doch früh zum Zug. Wir werden nicht von der Deutschen Bahn unterstützt, erhalten keine Förderung.

Was sind denn die Konsequenzen, die ein Taxiunternehmer aus der Entwicklung ziehen sollte?

Das Taxigewerbe muss die Möglichkeit des Teilens von Fahrten künftig auch anbieten – da beißt die Maus keinen Faden ab. Es gibt da nur ein Problem: Die Mietwagenanbieter unterliegen nicht der Tarifpflicht, gehen mit Dumpingpreisen in den Markt. Wenn wir Sammelfahrten anbieten, muss am Ende der Taxitarif abgerechnet sein. Wenn wir einen Fahrgast am Punkt A abholen, der zum Punkt B will, müssen wir den kürzesten Weg wählen. Wenn jetzt ein anderer Fahrgast dazu käme, den wir am Punkt C einsammeln, würde die Route vom kürzesten Weg abweichen. Beide Kunden könnten sich den Preis teilen, das könnten wir auch problemlos ausrechnen. Aber: Wenn der Fahrgast am Punkt C nicht mehr da ist, müsste der erste Kunde den verlängerten Weg zahlen – und das wird er nicht wollen. Wir müssen und werden da eine Möglichkeit finden. Solche Fahrten werden auch künftig nicht einen Großteil unseres Geschäfts ausmachen. Aber wir müssen da rein, dafür werden wir unsere bestehende App durch ein zusätzliches Angebot ergänzen, wenn es so weit ist.

Wann wird Ihr Unternehmen solche Sammelfahrten anbieten?

In Hamburg läuft gerade ein Test. Wann wir so weit sind, kann ich derzeit noch nicht sagen. Da sind wir von unserem Softwareentwickler abhängig.

Was tun Sie noch, um Ihre Marktposition zu stärken?

4884 ist eine Unternehmensgruppe von aktuell 101 selbstständigen Taxiunternehmen, die in Summe rund 450 Arbeitsplätze zur Verfügung stellen. Diese Konstellation und die große Anzahl macht es nicht leichter. Wir sollten nicht versuchen, gegen neue Anbieter vorzugehen. Keine Maschinenstürmerei betreiben. Das hat den Leinewebern nichts gebracht – und uns wird das auch nichts bringen. Wir müssen einerseits sehen, wie sich die neuen Anbieter schlagen und ob sie sich dauerhaft etablieren können. Wir haben bei den Fernbussen gesehen, dass so ein Markt sich ändern kann. Natürlich: Auch wir müssen uns in einem Mobilitätsmarkt behaupten und wandeln, in den immer mehr drängen, auch sehr große und extrem kapitalstarke Konzerne. Autokonzerne steigen ein, gründen neue Unternehmenszweige, gehen Kooperationen ein. Wir als 4884 wollen gerne in die easy.go-App der Leipziger Verkehrsbetriebe; wir sind da in Verhandlungen. Mit den LVB kooperieren wir ja jetzt schon sehr gut – etwa beim Anruflinientaxi auf einigen Strecken. Ebenso organisieren wir Zubringerdienste, zum Beispiel für Polster&Pohl, Vetter-Touristik oder Hanseat-Reisen, kooperieren mit Firmen wie Comparex, Mercedes oder den Audi-Zentren. Für eine Güterverkehrstochter der Deutschen Bahn fahren wir Lokführer von einem Bahnhof zum anderen. Wir haben Kundenkarten im Angebot. Kranken- oder Serienfahrten zu medizinischen Behandlungen werden gerne bei uns gebucht. Wenn wir aber nur noch Spezialfahrten machen und Mietwagenanbieter den Markt aller Fahrten abräumen würden, die sich schnell und einfach abwickeln lassen, dann wird das nicht reichen..

Wir Taxiunternehmer sind nicht das alte, verknöcherte Gewerbe, als das wir öfter mal dargestellt werden. Wir stellen uns den Bedingungen. Wir haben eigentlich einen großen Vorsprung, den wir nur leider nicht nutzen: Unsere Unternehmensgruppe befördert im Jahr etwa 1,7 Millionen Fahrgäste. Wenn es uns gelingt, diese 1,7 Millionen davon zu überzeugen, dass wir unseren Beruf richtig gut machen, hätten wir einen Riesen-Wettbewerbsvorteil vor den neuen Anbietern. Ich muss aber feststellen: Bisher schaffen wir das nicht, wir verhalten uns oft nicht dementsprechend.

Wo zum Beispiel?

Wir sind oft nicht freundlich genug zu den Fahrgästen, helfen bei Weitem nicht immer beim Ein- und Aussteigen. Neulich sagte ein Chauffeur der Zentrale: Nein, ich hole den Kunden nicht am Bahnsteig ab – dabei haben alle unsere Taxen extra Abholschilder dafür dabei. Wir haben richtig in Technik investiert, alle Fahrzeuge können bargeldlosen Zahlungsverkehr auf verschiedene Arten abwickeln. Und trotzdem vertreten noch immer einige Kollegen die Meinung: Nur Bares ist Wahres. So etwas geht nicht. Das müssen endlich alle Kollegen begreifen. Wir müssen den Kunden alles anbieten, was wir haben. Wenn wir das nicht tun, verspielen wir unseren Wettbewerbsvorteil.

Was tut Ihre Taxizentrale, um diesen Grundgedanken an Ihre angeschlossenen Fahrer und Betriebe weiterzugeben?

Wir sprechen zum Beispiel grundsätzlich von Chauffeurinnen und Chauffeuren, weil wir der Meinung sind, dass ein Taxichauffeur mehr sein muss als nur einfach der Fahrer. Jeder, der bei uns fahren möchte, muss erst einen einwöchigen Lehrgang mit Prüfung über sich ergehen lassen und dann jedes Jahr zu einem Dienstleistungstraining. Jeder muss seinen Chauffeursausweis mit Lichtbild und Namen gut sichtbar am Armaturenbrett anbringen, damit der Kunde weiß, wer ihn fährt. Und wir machen jedes Jahr einen eigenen Servicecheck, um uns jedes Auto anzugucken.

Thema E-Mobilität: Könnten Sie als Taxizentrale da nicht nach vorne gehen?

Wir haben mal einen i3 genutzt und festgestellt: Das ist kein Taxi. Wegen der Türkonstruktion, dem Sitzplatzangebot und der unzureichenden Gepäckmitnahme. Generell gilt: Der Engpass ist die fehlende Reichweite. Sie können keine Fahrt nach Dresden annehmen. Zwar haben wir circa 90 Prozent Stadtfahrten. Aber: Auch im Stadtverkehr können in einer Wochenendschicht 300 Kilometer zusammenkommen – da scheidet ein E-Fahrzeug mit 120 Kilometern Reichweite aus. Im Moment gibt es kein für den Taxiverkehr taugliches Fahrzeug. Es gibt Hybrid-Fahrzeuge, das funktioniert, aber keine E-Taxen. Aber wir warten darauf.

Von Björn Meine

Leipzig 51.3396955 12.3730747
Leipzig
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