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Leipzigs Hauptbahnhof trägt seinen Kostenvoranschlag im Grundstein

100 Jahre Leipzigs Hauptbahnhof trägt seinen Kostenvoranschlag im Grundstein

Leipzigs imposanter Hauptbahnhof feiert in diesem Jahr seinen 100. Geburtstag. Das bekannte Bauwerk hat eine bewegte Geschichte hinter sich. In einer Serie blickt die LVZ zurück – heute: Die vorbereitenden Arbeiten und der Baubeginn.

Bauzustand der Dachkonstruktion der Längsbahnsteighallen im März 1911.

Quelle: Stadtgeschichtliches Museum

Leipzig. Zur Schaffung der Baufreiheit für die Errichtung aller geplanten Anlagen fuhren die Züge des Berlin-Hofer Schnellzugverkehrs bereits ab dem 1. Oktober 1906 zum Bayerischen Bahnhof. Genau ein Jahr später wurde der Thüringer Bahnhof nach rund 51 Betriebsjahren geschlossen und dessen Verkehr zum Magdeburger Bahnhof verlegt - woraufhin er den Namen Provisorischer Thüringer Bahnhof bekam. Dafür übernahm der Berliner Bahnhof den Eisenbahnverkehr der Magdeburger Bahn.

 Im weiteren Verlauf des Jahres 1907 wurden dann dem von West nach Ost orientierten Bauplan entsprechend die Anlagen des Thüringer Bahnhofs abgetragen. In einem zweiten Bauabschnitt, der den Zeitraum von 1908 bis 1911 umfasste, konnte dann am 16. November 1909 der Grundstein für das Empfangsgebäude in der südwestlichen Ecke gelegt werden. In der eingemauerten Kapsel befindet sich Quellen zufolge neben den üblichen Tageszeitungen und Münzen auch der Kostenvoranschlag und architektonische Unterlagen. Mit dem "versenkten" Finanzplan sollte künftigen Generationen die eigene Disziplin beim Thema Budget demonstriert werden.

 Apropos Kosten: Als Bausumme waren rund 60 Millionen Mark geplant, wovon etwa ein Zehntel durch den Verkauf von Grundstücken durch die Stadt Leipzig erbracht wurden, die bereits in den Jahren 1898 und 1900 erfolgten. Insgesamt wurden den Plänen zufolge gut 200000 Quadratmeter Fläche für den Bau des Hauptbahnhofs und des Gleisvorfelds benötigt - was in etwa 20 Fußballfeldern entspricht.

 Einen Monat später begann der Bau der Bahnsteighallen. Diese wurden nach finalen Plänen des Hannoveraner Ingenieurs Louis Eilers errichtet, der einen extra ausgeschriebenen Wettbewerb gewonnen hatte. Dieser umtriebige Stahlbau-Unternehmer, der auch auf anderen Kontinenten unterwegs war, lieferte auch die Teile für die Konstruktion.

 Beim eigentlichen Bau des Hauptbahnhofs traten große Schwierigkeiten auf, da der Baugrund meist aus aufgeschüttetem Boden mit moorigem und sandigem Untergrund bestand. Erst in sechs bis sieben Metern Tiefe stieß man auf tragfähigen Boden aus Kies. Deshalb erforderte die ungeheure Masse des Empfangsgebäudes eine besondere Gründung. Pfeiler und Mauern ruhen auf 3125 Eisenbetonpfählen, die noch einen halben Meter in den tragfähigen Grund hinabreichen. Sie stehen etwa einen Meter voneinander entfernt und sind mit Betonplatten verbunden. Außerdem musste der Lauf der das Bahngelände kreuzenden Parthe für die Arbeiten auf einer Länge von fast 900 Metern umgeleitet und unter die Erde verlegt werden. Erst nach dieser aufwendigen Gründung konnte der eigentliche Bau beginnen.

 In Verbindung mit dem Bahnhofsneubau waren zwei straßenverkehrstechnische Bauwerke nötig, die die beiden Eisenbahnverwaltungen in Auftrag gaben. So wurde zum einen die Brandenburger Brücke, die den größten Teil des östlichen Gleisvorfelds überspannt, am 1. September 1910 für den Verkehr freigegeben. Hierfür hatte die Königliche Generaldirektion der sächsischen Staatsbahnen in Dresden den Hut auf. Hingegen war die Königlich preußische Eisenbahndirektion in Halle für die Unterführung der Berliner Straße unter dem westlichen Gleisvorfeld verantwortlich.

 Die Bau- und Terminpläne wurden massiv durchkreuzt, als 1911 die Bauarbeiter mehrere Monate lang für bessere Lebensbedingungen streikten. Fast die gesamte Bautätigkeit kam zum Erliegen, sodass die westliche Hälfte des Empfangsgebäudes und die dazugehörigen Bahnsteiganlagen nicht wie vorgesehen im selben Jahr, sondern erst im Mai 1912 vollendet werden konnten.

 Während die Westseite des Hauptbahnhofs schon Konturen annahm, ging es dem Provisorischen Thüringer Bahnhof an den Kragen. Er fiel nach und nach Spitzhacken zum Opfer. Der Abriss der anderen alten Bahnhöfe erfolgte peu à peu ab 1907 über gut sechs Jahre hinweg. Alles in allem wurde der Zugverkehr zu keiner Zeit während der mehrjährigen Bauphase unterbrochen, er hatte vielmehr oberste Priorität. Allerdings musste er immer mal wieder verlagert werden, weil es der zeitgleiche Abriss der alten Bahnhöfe und der Neubau erforderten. Einzig der überwiegende Teil des Güterverkehrs musste vorübergehend aus dem Stadtzentrum verlagert werden.

Aus der Leipziger Volkszeitung vom 24.07.2015
Pelzl, Martin

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