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Lokales Streit um Leipzigs neue Verkehrspolitik
Leipzig Lokales Streit um Leipzigs neue Verkehrspolitik
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00:21 03.09.2017
Die Welt ist nicht schwarz-weiß: Auch Professor Hubertus Milke – ein Mitverfasser des Vorstoßes der Leipziger Wirtschaftsverbände – fährt Fahrrad. „Man sollte niemanden zwingen, auf ein Verkehrsmittel zu verzichten“, sagt er. Quelle: Foto: André Kempner
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Leipzig

Leipzigs Wirtschaftsverbände sind in die Offensive gegangen: Statt den Verkehrsraum für Autofahrer immer mehr einzuschränken, fordern sie den Bau neuer Straßen (die LVZ berichtete). „Gut organisierte Minderheiten“ hätten Leipzigs Verkehrspolitik in den vergangenen Jahren in eine Sackgasse gesteuert. Im Schulterschluss mit „Ideologen“ im Rathaus würden sie die Interessen weniger Leipziger über die der Mehrheit stellen, die ihr Auto für ihre Existenzsicherung zwingend benötigen. Das lege die Axt an die Wurzel des Leipziger Wohlstandes, warnt die Wirtschaft – und wird inzwischen von den „gut organisierten Minderheiten“ attackiert.

Die Vorschläge der Wirtschaft entsprächen dem „Stil der 1960er-Jahre“, befand Christoph Waack, Vorsitzender des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs Leipzig. Und Leipzigs Umweltverbund Ökolöwe qualifizierte den Vorstoß als „Angriff auf Leipzig grüne Lunge“ ab. Auch der Carsharing-Anbieter Teilauto meldete sich zu Wort. Seine Botschaft: Die Forderungen der Wirtschaft seien „weder bezahlbar noch angemessen“. Und der Landesverband Elbe-Saale des Verkehrsclubs Deutschland verlautbarte, die Wirtschaft wolle eine „Verkehrsplanung aus dem letzten Jahrhundert“.

„Das ist populistische Polemik und Stimmungsmache“, sagt Professor Hubertus Milke, Präsident der Ingenieurkammer Sachsen. Sie ist gemeinsam mit der Industrie- und Handelskammer (IHK) zu Leipzig und der Handwerkskammer Leipzig federführend an dem Vorstoß der Wirtschaft beteiligt. „Unser Ziel ist ein Mobilitäts-Dreiklang“, betont Milke. „Neben dem Straßenverkehr wollen wir auch den Nahverkehr und den Fahrradverkehr besser gestalten.“ Im vergangenen Jahr habe es in Leipzig rund 1600 Unfälle mit knapp tausend verletzten Radfahrern gegeben – vor allem weil die Stadt Radspuren auf Hauptstraßen anlege. „Das kann niemand wollen“, sagt Milke, der von 2003 bis 2006 Dekan der Fakultät Bauwesen der Leipziger Hochschule für Technik, Wirtschaft und Kultur (HTWK) war und sie anschließend mehrere Jahre als Rektor führte. Die Radfahrer seien besser auf eigenen, sicheren Trassen im Nebennetz unterwegs – so wie es zum Beispiel fahrradfreundliche Städte wie Kopenhagen praktizieren.

Für Milke sind nicht die Vorstöße der Wirtschaft von vorgestern, sondern Leipzigs aktuelles Verkehrskonzept. „Es basiert auf Studien aus dem Jahr 2013“, sagt er. „Sie gehen davon aus, dass Leipzig im Jahr 2029 rund 540 000 Einwohner hat – das ist längst überholt.“ Deshalb habe die IHK eine eigene Studie erstellen lassen, die auf den aktuellen Zahlen beruhe. „Sie hat ergeben, dass der Lasterverkehr bis 2030 um rund 32 Prozent wachsen wird, der PKW-Verkehr zwischen zwölf und 34 Prozent. Das heißt: Leipzig darf nicht nur Verkehrsströme umschichten, sondern muss sich für deutlich größere Verkehrsströme wappnen.“ Und zwar mit deutlichen Verbesserungen im Straßenverkehr, im Nah- und Radverkehr.

Und wenn das nicht passiert? „Dann wird unsere Stadt deutlich weniger wachsen“, so Milke. „Denn die Infrastruktur wird nicht mehr funktionieren. Dann kommen keine neuen Firmen und keine neuen Jobs mehr in die Stadt – denn Unternehmen werden nur aktiv, wo die Infrastruktur stimmt. Wenn sich ein Unternehmen nicht ansiedeln kann, geht es wo anders hin.“ Aber ohne deutlich mehr Jobs versiege der Zustrom von Menschen nach Leipzig. „Wir können nicht einfach so weiter machen“, steht deshalb für den 55-Jährigen fest. „Sonst landen wir in einer Sackgasse.“

Damit die Innenstadt nicht vom Verkehr erstickt wird, will die Wirtschaft die Autoströme auf den Mittleren Ring und das Tangentenviereck verlagern, von denen bereits große Teile stehen, weil sie vor Jahrzehnten konzipiert worden sind. Also doch Planungen aus dem vergangenen Jahrhundert? „Wir können froh sein, dass wir diese Ringe nur noch schließen müssen“, glaubt der Wissenschaftler. „Dort kann der Verkehr dann deutlich flüssiger gestaltet werden, und wir vermeiden Staus in der Innenstadt. Wer künftig in der Stadt von Nord nach Süd oder von Westen nach Osten unterwegs sein muss, braucht dann nicht mehr die Innenstadt queren.“

Den Vorwurf, dass leistungsfähige Verbindungen wie das Ring- und Tangentensystem nur noch mehr Verkehr in die Stadt locken, hält Kammerpräsident Milke für abwegig. Für ihn steht fest, dass sich auch in Leipzig niemand mehr in ein Auto setzt, wenn er nicht unbedingt muss. „Wer nicht mit dem Auto fahren muss, fährt mit dem Rad oder mit dem Nahverkehr“, sagt er.

Auch deshalb fordere die Wirtschaft Verbesserungen für den Nah- und den Radverkehr. „Man sollte niemanden zwingen, auf ein Verkehrsmittel zu verzichten“, kritisiert der Südvorstädter die Verkehrspolitik der Stadt. „Wir müssen den Menschen Angebote unterbreiten.“ Auch Carsharing funktioniere nur gut, wenn es gute Straßenverbindungen gebe.

Dass die Forderungen der Wirtschaft „weder bezahlbar, angemessen oder nachhaltig“ sein sollen und Leipzig auch „nicht lebenswert“ machen würden – wie die Kritiker aus dem grünen Lager verlautbaren – weist Milke zurück. „Die Kosten unserer vorgeschlagenen Verbesserungen sind nur durch Planungen zu ermitteln“, sagt er. Viel werde davon abhängen, ob Tunnel oder normale Straßen entstehen. Und natürlich müssten Umweltverträglichkeitsprüfungen stattfinden – und bei negativen Ergebnissen seien neue Lösungen nötig. „Es geht überhaupt nicht darum, eine Trasse durch den Auwald oder eine andere grüne Lunge zu schlagen.“ Die Wirtschaft wolle gemeinsam mit Vertretern der Stadt in Dresden um Fördermittel für die neue Verkehrspolitik werben. „Der Münchner Ring ist auch nicht in fünf Jahren erbaut worden“, sagt der Professor. „Aber wir brauchen eine Vision und müssen jetzt beginnen.“

Von Andreas Tappert

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