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Lokales Verkehr: Wie kann Leipzig den Kollaps verhindern?
Leipzig Lokales Verkehr: Wie kann Leipzig den Kollaps verhindern?
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00:17 05.04.2017
Jedes Jahr werden rund 5000 Autos mehr im Stadtgebiet zugelassen. Das ist eine Facette des erfreulichen Bevölkerungswachstums, das Leipzig aktuell erlebt. Die Verkehrspolitiker im Rathaus stehen dadurch allerdings vor gewaltigen Herausforderungen.  Quelle: Grafik: Patrick Moye
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Leipzig

Im Stadtgebiet wächst die Zahl der angemeldeten Autos ständig. Im Schnitt bringt fast jeder zweite Neu-Leipziger ein Auto mit, klagen Verkehrsexperten. Und warnen vor einem Verkehrsinfarkt. Aber muss das Anwachsen der Autozahlen zu steigenden Verkehrszahlen auf den Straßen führen? Hamburg und Wien haben interessante Erfahrungen gemacht. Obwohl diese Städte schon viel länger als Leipzig wachsen, sind die Zahlen rückläufig. Warum? Weil sich die Lebensstile ihrer Bewohnern ändern – und der öffentliche Nahverkehr deutlich attraktiver gemacht wurde.

Allein im Jahr 2015 kamen fast 25. 000 neue Einwohner hinzu. Doch auf den Hamburger Stadtstraßen – das zeigen Daten automatischer Zählstellen – sind immer weniger Autos unterwegs. Dieser Trend vollzieht sich kaum wahrnehmbar, ist aber seit einem Vierteljahrhundert stabil, wie die Hamburger Wochenzeitung „Die Zeit“ jüngst berichtete. Die 327 Zählstellen, die das Hamburger Amt für Verkehr und Straßenwesen betreibt, haben danach seit 2011 ein Minus von eineinhalb Prozent auf den sogenannten Stadtstraßen registriert. Und das, obwohl heute in Hamburg im Vergleich zu 2011 fast 70. 000 Menschen mehr leben. Als Stadtstraßen gelten in Hamburg größere Straßen mit Ausnahme der Ringe und der Bundesstraßen ins Umland.

Mehr Verkehr, weniger Autos

Dennoch ist auch in der Hansestadt der Verkehr gewachsen. Nur nicht als Autoverkehr: Viele nutzen Busse, S- und U-Bahnen oder fahren mit dem Rad. Aber warum führt die steigende Zahl der angemeldeten Fahrzeugen in Hamburg nicht zu mehr Autos auf den Straßen – wie in Leipzig?

Eine Erklärung: Viele der neu angemeldeten Autos werden offenbar nicht für Fahrten in der Stadt genutzt. Die meisten neuen Fahrzeuge werden in wohlhabenden zentrumsfernen Stadtteilen zugelassen. Dort wächst die Pkw-Zahl schneller als die der Einwohner, obwohl es dort schon lange mehr Autos als Haushalte gibt. Viele dieser Gefährte am Stadtrand sind offenbar Zweit- und Drittwagen, die nicht viel gefahren werden.

Eine weitere Erklärung: In ärmeren, innenstadtnahen Gegenden ist der ohnehin geringe Kfz-Bestand weiter deutlich rückläufig. Dort werden Fahrzeuge in Größenordnungen abgeschafft – offenbar weil es finanziell deutlich günstiger ist, Kfz-Fahrten auf den öffentlichen Nahverkehr und das Fahrrad zu verlagern. Möglich ist dies, weil Hamburgs Verkehrspolitik seit Jahren darauf zielt, die öffentlichen Verkehrsmittel attraktiver zu machen und die Radwege auszubauen.

Hinzu kommt: Auch Hamburgs Rentner haben ihren Lebensstil verändert. Zwar sind mehr als früher motorisiert, aber sie sehen keinen Grund mehr, sich mit ihren Autos dem Berufsverkehr auszusetzen. Stattdessen steigen sie in den öffentlichen Nahverkehr und machen mit ihren Autos Ausflüge sowie Einkaufsfahrten an den relativ verkehrsarmen Wochenenden.

Mehr Pendler

Deutlich angestiegen ist in Hamburg allerdings die Zahl der Pendler. Auf den Autobahnen im Stadtgebiet drängen sich immer mehr Autos, auch auf den Bundesstraßen ins Umland registrieren die Zählanlagen mehr und mehr Fahrzeuge. ADAC-Umfragen unter den Pendlern haben ergeben, dass zwei Drittel der Pendler nicht bereit sind, auf öffentliche Verkehrsmittel umzusteigen. Sie haben angegeben, „lieber mit dem Auto“ zu fahren. Jeder dritte Autofahrer würde aber öffentliche Verkehrsmittel nutzen, wenn sie billiger, schneller und bequemer wären. Wo das zutrifft – im größten Teil des Stadtgebietes – geschieht dies.

Der Stadt Wien ist es ebenfalls gelungen, den Autoverkehr seit dem Jahr 2010 deutlich zu reduzieren. Dort ergaben sogar die Zählstellen auf den Wiener Schnellstraßen und Autobahnen in den Jahren 2010 bis 2015 Rückgänge. Und das, obwohl die Einwohnerzahl in der gleichen Zeitspanne von 1,7 auf 1,8 Millionen Einwohner angestiegen ist. Der Grund: Die Autofahrer sind in Scharen auf die Angebote der Wiener Nahverkehrsgesellschaft umgestiegen. Sie verkaufte 2016 zum zweiten Mal in Folge mehr Jahrestickets als es Autos in der Stadt gibt.

ÖPNV für einem Euro pro Tag

Voraus ging dieser Entwicklung ein relativ kurzzeitiger Umbau. Dabei hat die Stadt das Parken deutlich teurer gemacht und die Flächen mit Parkraumbewirtschaftung ausgeweitet. Gleichzeitig wurden attraktive Angebote für den öffentlichen Nahverkehr geschaffen, unter anderem indem der Preis des Jahrestickets deutlich gesenkt wurde. Er liegt aktuell bei einem Euro pro Tag beziehungsweise 365 Euro im Jahr. Zum Vergleich: Die Jahreskarte für das ungleich kleinere Stadtgebiet von Leipzig kostet aktuell 625,86 Euro.

Beispiele wie diese lassen auch in Leipzig Rufe laut werden, den öffentlichen Nahverkehr attraktiver und gleichzeitig preiswerter zu machen. „Auch in Leipzig gibt es viele innovative ÖPNV-Ideen“, sagt unter anderem Tino Supplies vom Umweltbund Ökolöwe.

Der Ökolöwe hatte im Februar die Leipziger dazu aufgerufen, Vorschläge für Verbesserungen im öffentlichen Nahverkehr zu machen. Inzwischen sind mehr als 100 Ideen und Bürgervorschläge eingegangen. „Jetzt ist der Oberbürgermeister gefragt“, meint Supplies. „Er muss damit aufhören, Leipzigs neuen Nahverkehrsplan weiter auszubremsen. Alle Ideen müssen zügig nebeneinander gelegt und strukturiert diskutiert werden, damit wir schnell zum Beschluss, zur Durchfinanzierung und Umsetzung eines Zukunftsprogramms für Bus und Bahn kommen.“ Dies bedeutet aber, dass Leipzig – ähnlich wie Hamburg und Wien – deutlich mehr Geld für den öffentlichen Nahverkehr bereitstellen müsste. Auch die Rufe nach einer Preisreform beim Mitteldeutschen Verkehrsverbund (MDV) werden lauter. Nahezu alle Leipziger Ratsfraktionen haben sich dafür ausgesprochen, die Preisspirale zu stoppen. Einige fordern sogar, sie zurückzudrehen.

Von Andreas Tappert

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