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Lokales Zweiter City-Tunnel in der Kritik: „Dieser Verlauf funktioniert nicht“
Leipzig Lokales Zweiter City-Tunnel in der Kritik: „Dieser Verlauf funktioniert nicht“
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00:21 10.02.2018
Die aktuell favorisierte neue S-Bahn-Route (blau) verläuft zu weit nördlich und steuert den Hauptbahnhof nicht direkt an – meint Kritiker Albert Pfeilsticker. Quelle: Grafik: Patrick Moye
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Leipzig

 In und um Leipzig mehren sich die Befürchtungen, dass der angedachte zweite S-Bahn-Tunnel nicht förderfähig sein könnte. Der jetzt vorgeschlagene Trassenverlauf sei zu unattraktiv und werde deshalb viel zu wenig Fahrgäste anlocken, heißt es. Das Projekt werde deshalb spätestens scheitern, wenn es von den Fördermittelgebern im Berliner Finanzministerium geprüft wird.

Einer der Kritiker heißt Albert Pfeilsticker und ist Mitglied der Verbandsversammlung des Zweckverbandes für den Nahverkehrsraum Leipzig (ZVNL), der Leipzigs zweites Tunnelprojekt vorantreiben will (die LVZ berichtete). „Die jetzt vorgeschlagene Trassenführung ist nicht förderfähig“, sagt der Nordsachse. „Diese Linienführung verläuft zu ungünstig, um die für die Grundauslastung erforderliche Zahl von Fahrgästen zu erreichen.“

"Hauptbahnhof müsste zu unterirdischem Kreuz ausgebaut werden“

Ein Hauptgrund dafür sei, dass die aktuell vorgesehene Tangentialverbindung (siehe Skizze) den Hauptbahnhof nicht ansteuern würde, sondern nur den S-Bahn-Haltepunkt Leipzig Nord. „Deshalb müssten Nutzer dieser neuen Linie zweimal umsteigen, wenn sie eine Anschlussverbindungen im Hauptbahnhof erreichen wollen.“ Das mache kaum jemand.

Der Jurist, der für die CDU auch im Kreistag von Nordsachsen sitzt, warnt ebenfalls vor zu großen Hoffnungen auf Finanzhilfen aus Dresden. Der neue sächsische Ministerpräsident Michael Kretschmer (CDU) werde das Projekt sicher unterstützen, aber ohne die Hilfe des Bundes sei eine auskömmliche Finanzierung illusorisch. „Der Freistaat Sachsen könnte das bei diesen Kosten nie alleine stemmen.“

Eine zweite Leipziger S-Bahn-Strecke wird nach Ansicht von Pfeilsticker nur genug Fahrgäste finden, wenn sie den Hauptbahnhof direkt ansteuert. „Der Hauptbahnhof müsste dafür zu einem unterirdischen Kreuz ausgebaut werden“, denkt der Nordsachse laut nach. Und die aktuell vorgesehene Route der neuen unterirdischen S-Bahn-Trasse ein ganzes Stück nach Süden verlegt werden. „Sie müsste dann von Plagwitz zur Angerbrücke und von dort unter der Jahnallee zum Hauptbahnhof verlaufen“, glaubt der ZVNL-Mann. „Und von dort weiter in die dicht besiedelten Wohngebiete im Leipziger Osten.“

Experte: Zweiter Tunnel erst ab eine Million Einwohner rentabel

Aber auch ein solcher Trassenverlauf würde wirtschaftlich nur funktionieren, wenn Leipzig noch viel mehr Einwohner hätte als heute – mindestens eine Million oder deutlich mehr. „So ein Projekt kann man nicht beliebig lange vorausplanen, weil die Planung dann sehr unscharf wird“, warnt Pfeilsticker. Die Genehmigungsbehörden des Bundes würden bei einem so teuren Projekt wie einem mindestens sieben Kilometer langen zweiten S-Bahn-Tunnel nur sichere Entwicklungszenarien akzeptieren. „Das entspricht einer Vorausschau für maximal zehn oder 15 Jahre“, sagt er. Und in dieser Zeit werde Leipzig keine Einwohnerzahl von deutlich über eine Million erreichen. „Denn das erfreuliche Bevölkerungswachstum gibt es nur in der Stadt Leipzig und den Kommunen in ihrem 20-Kilometer-Umkreis – weiter weg stagniert die Bevölkerung oder geht sogar deutlich zurück.“

Pfeilsticker hält es für sinnvoller, Leipzigs Straßenbahn auf längeren Strecken unter die Erde zu bringt und sie so schneller zu machen – am besten auf einer West-Ost-Achse, die den Hauptbahnhof direkt anbindet. „Das kann sogar etappenweise geschehen“, sagt er. „Zum Beispiel in einem ersten Schritt von der Angerbrücke unter der Jahnallee bis zum Hauptbahnhof – und später dann weiter von dort in die bevölkerungsreichen Stadtteile des Leipziger Ostens.“ Das sei deutlich preiswerter als ein Tunnel und entspreche auch dem tatsächlichen Bedarf.

Gleichzeitig räumt er ein, dass für Leipzig der Bau einer neuen S-Bahnlinie preiswerter wäre. Denn die Stadt müsste für sie nur fünf Prozent der Investitionskosten tragen, während die Betriebskosten zu 100 Prozent aus Regionalisierungsmitteln des Bundes bestritten würden. Wird dagegen eine Stadtbahn gebaut, sind die Zuschüsse von Bund und Land schwächer und die Stadt muss die Betriebskosten weitestgehend selbst tragen.

Von Andreas Tappert

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