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Warum der Bau der A72 bei Leipzig so schwierig ist

Asphalt überm Tagebau Warum der Bau der A72 bei Leipzig so schwierig ist

Der letzte Teil der A72 südlich von Leipzig soll einmal über eine notdürftig zugekippte Kohlegrube führen. Damit hier keine Holperpiste entsteht, müssen Ingenieure den Boden zähmen – mit Hilfe von riesigen Betontürmen und „Rüttelstopfsäulen“. Auf einem Testgelände wird derzeit an Lösungen getüftelt.

Blick auf den Verlauf der zukünftigen Autobahn A72 südlich von Leipzig: Gut 80 Prozent des Teilstücks bis zur A38 führen über notdürftig zugeschüttetes ehemaliges Tagebaugelände.

Quelle: dpa

Leipzig. Ein 60 bis 70 Meter tiefes Tagebauloch, mit wild gemischten Erdschichten zugeschüttet und dann sich selbst überlassen - das ergibt einen Baugrund, der unberechenbarer kaum sein könnte. Und ausgerechnet auf solchem Boden soll nun südlich von Leipzig eine Autobahn entstehen.

„Das ist ein Baugrund, darin versinkt Ihnen jedes Bauwerk“, sagt Isabel Siebert, Pressesprecherin des Sächsischen Landesamts für Straßenbau und Verkehr, über den extrem komplizierten letzten Abschnitt der A72, der bei Leipzig endlich den Anschluss an die A38 bringen soll. Seit Jahren tüfteln die Bauingenieure an Möglichkeiten, den Ausnahme-Untergrund zu zähmen.

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Baufortschritt der A72 in Bildern: Geplant war ursprünglich eine Fertigstellung der Autobahn zwischen Chemnitz und Leipzig zur Fußball-WM 2006. Erst Jahre später rückt sie nun doch Stück für Stück an Leipzig heran.

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„Autobahn würde Berg- und Talbahn gleichen“

Bislang ist der Boden frostempfindlich und vollgesogen mit Wasser. Und er verformt sich leicht - schlechte Voraussetzungen, um einmal tonnenschwere Brücken voller Lastwagen zu tragen. Würde man hier bauen, ohne den Boden zu verbessen, dann würden die Brücken sich senken. Die Fahrbahn müsste ständig ausgebessert werden. „Wir hätten eine Autobahn, die einer Berg- und Talbahn gleicht“, sagt Siebert.

Schwierige Untergründe seien zwar häufig beim Bauen ein Problem, erklärt Heiko Stiepelmann, stellvertretender Hauptgeschäftsführer des Bauindustrieverbands. So eine schlecht verkippte Grube sei aber schon etwas Besonderes. „Die wissen nicht, was im Boden ist“, sagt er. „Das ist ein Riesenproblem.“ Aber für solche Probleme gebe es Lösungen.

Testgelände über der Ex-Kohlegrube

Welche Strategie bei der A72 schließlich zum Einsatz kommt, probieren die Ingenieure der sächsischen Baubehörde derzeit aus - sozusagen am lebenden Patienten. Siebert führt zu einem Testgelände, am nördlichen Bauanfang des künftigen Autobahnabschnitts, direkt über der früheren Kohlegrube. Seit einigen Monaten stehen hier auf nackter Erde vier Türme aus Betonklötzen herum. Gewicht pro Stück: rund 1300 Tonnen.

Auf dem Testgelände stehen vier Türme aus Betonklötzen

Auf dem Testgelände stehen vier Türme aus Betonklötzen. Gewicht pro Stück: rund 1300 Tonnen.

Quelle: dpa

Die Türme sind eine Art Messgerät. Unter jedem von ihnen ist eine andere Technik zur Bodenverdichtung angewendet worden. Am Ende soll ermittelt werden, wie tief die Türme eingesunken sind - je weniger, desto besser die Technik. Schon jetzt haben sie sich 20 bis 30 Zentimeter gesetzt. Besonders vielversprechend seien die sogenannten Rüttelstopfsäulen aus feinem Kies- und Steinmaterial, die senkrecht bis zu 15 Meter tief in den Boden gepresst werden.

Dazu wird mit einem speziellen vibrierenden Gerät erst eine hohle Röhre in den Boden gerüttelt. Dann wird die Röhre nach und nach mit dem neuen Material gefüllt. Heraus kommt eine Säule mit einem Durchmesser von 60 oder 80 Zentimeter, deren Form an viele aufeinandergestapelte Schneebälle erinnern würde - wenn man sie denn sehen könnte. Sie sollen den Untergrund verdichten und entwässern.

Eine der teuersten Autobahnen Deutschlands

Der bisherige Plan sieht vor, auf der 7,2 Kilometer langer Strecke ein ganzes Raster solcher Säulen zu errichten. Aneinandergereiht hätten sie eine Länge von rund 560 Kilometern – etwa die Strecke von Leipzig nach Wien. Erst darüber würde dann der Damm für die Autobahn gebaut. Ein teures Unterfangen. „Die Hälfte des verbauten Gelds geht in den Untergrund“, sagt Siebert. So koste ein Kilometer um die Hälfte mehr als eine Autobahn auf normalem, gewachsenem Grund. Mit 224,5 Millionen Euro rechnet die Behörde - inklusive Kabelführung, Schildern, Wasserleitungen, Markierungen. Zuletzt war bekannt geworden, dass sich die Kosten zwischen Rötha und dem Autobahndreieck Leipzig-Süd mehr als verdoppeln.

Mit seinem Kilometerpreis von gut 31 Millionen Euro kommt der Abschnitt schon nah ran an die Top Ten der teuersten Autobahnprojekte Deutschlands bis 2030. Platz zehn belegt laut dem Statistikportal „Statista“ der Ausbau der A52 bei Gladbeck für rund 50 Millionen Euro pro Kilometer. Am teuersten ist der Tunnelausbau auf der A860 in Freiburg mit einem Kilometerpreis von rund 163 Millionen Euro.

Ein Modell auch für anderswo?

In Brandenburg - ebenfalls Kohlerevier - gibt es nach Angaben der dortigen Baubehörde keine Straßen über Grubengrund. Dafür hat man aber im Kölner Becker und in Sachsen-Anhalt Erfahrungen gemacht.

In Nordrhein-Westfalen wird derzeit an der A44n gebaut. Die liege zwischen dem Kreuz Jackerath und dem Kreuz Holz streckenweise über altem Grubengelände, erklärt Christoph Dröge, Referatsleiter Bau bei Straßen NRW. Doch hier mache der Untergrund kaum Probleme. Das habe sicher damit zu tun, dass der Boden in der einst 190 Meter tiefen Grube gut verdichtet worden sei. Vor etwa 15 Jahren sei außerdem die A540 fertiggestellt worden. Auch sie führe über Grubengebiet - und weise heute keine besonderen Schäden auf.

In Sachsen-Anhalt kamen für den Bau der B183 zwischen Bitterfeld und Köthen gleich mehrere Verfahren zum Einsatz. Der Abschnitt führe am Rand einer aufgefüllten Grube entlang, sagt der Chef der Landesstraßenbaubehörde, Uwe Langkammer. Teils sei der Autobahndamm deutlich höher aufgeschüttet und dann ein Jahr liegen gelassen worden. „Durch die Last presst sich der Untergrund zusammen, ein paar Meter geht das schon.“ Daneben kamen auch bei der B183 Rüttelstopfsäulen zum Einsatz. „Dieser Abschnitt hält schon mindestens 15 Jahre, und ich habe noch nie gehört, dass da was verrutscht ist“, berichtet Langkammer.

Ob man das auch einmal von dem letzten Abschnitt der A72 bei Leipzig sagen kann? Noch ist von der künftigen Strecke nicht viel zu sehen. Wann hier einmal Autos fahren können, weiß bislang niemand.

Von Violetta Kuhn

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