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Nachrichten Politik Das müssen Sie zum Diesel-Gipfel wissen
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08:08 02.08.2017
Der Poker kann beginnen: Wie weit kommen die Chefs der größten deutschen Automobilkonzerne der Politik entgegen? Quelle: dpa
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Berlin

Es ist nur ein paar Wochen her, da waren die Fronten im Streit um den Diesel klar erkennbar. Autoindustrie und Bundesregierung standen auf der einen Seite, Umweltschützer und Opposition auf der anderen. Und die Verbraucher? Standen irgendwo dazwischen. Je nachdem, ob sie einen alten Diesel fahren oder an einer stark befahrenen Innenstadtstraße leben.

Damals, als die Republik noch nicht über neue Manipulationsvorwürfe gegen Daimler und Porsche debattierte, über gerichtlich verordnete Fahrverbote in deutschen Innenstädten oder ein mögliches Kartell der Autokonzerne, bestimmten zwei Männer die Debatte.

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Jürgen Resch, Chef der Deutschen Umwelthilfe (DUH), war der eine, Matthias Wissmann, Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), der andere. Der Umweltschützer argumentierte mit der Gesundheit der Menschen und rechtlichen Vorschriften, der Autolobbyist mit Arbeitsplätzen und Exporterfolgen.

Inzwischen ist alles sehr viel komplizierter geworden. Wenn am Mittwoch um 11.30 Uhr auf Einladung von Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) und Umweltministerin Barbara Hendricks (SPD) Vertreter von Bund, Ländern und Autobranche zum Diesel-Gipfel nach Berlin kommen, beginnt ein mehr als seltsames Stelldichein: Nicht nur die Gastgeber sind zerstritten, auch die anreisenden Gäste sind alles andere als einig.

Die Landespolitiker wollen etwas anderes als ihre Kollegen im Bund, der Verkehrsminister etwas anderes als die Umweltministerin. Quer durch die Parteien laufen die Konfliktlinien. Selbst zwischen der Autoindustrie und ihrem wichtigsten Lobbyverband knirscht es. Trennendes und Einendes im Überblick:

Fahrverbote

Wenn es einen Punkt gibt, bei dem sich Bundesregierung, Länder, Kommunen, Autohersteller, Gewerkschaften und Verbraucher schnell einig sind, dann ist es dieser: Fahrverbote für Dieselautos – auch älterer Baujahre – müssen um jeden Preis vermieden werden. Autobranche und Verbraucherschützer fürchten den Zusammenbruch des Gebrauchtwagenmarktes, was die Leasingtöchter der Hersteller in den Ruin treiben könnte. Die Politik hingegen will weder den Fortbestand einer deutschen Schlüsselindustrie aufs Spiel setzen noch den Zorn der Dieselfahrer im Wahljahr auf sich ziehen. Selbst die von Feinstaub und Stickoxiden stark belasteten Städte wollen keine Fahrverbote – um nur ja die örtliche Wirtschaft nicht zu belasten. Manch ein Rathauschef fürchtet allerdings, dass Gerichte einen Stopp für Dieselautos im Innenstadtbereich anordnen könnten.

Fahrverbote vermeiden – im Grunde war es dieses gemeinsame Ziel, das Bundesregierung und Autoindustrie bewogen hatte, den Diesel-Gipfel anzustoßen. Womöglich ist das auch der Grund, warum Öko-Aktivisten bei dem Treffen in Berlin nicht mit am Tisch sitzen. Umweltschutzorganisationen, allen voran die Deutsche Umwelthilfe (DUH), befürworten Fahrverbote und haben sie in mehreren Städten gerichtlich eingeklagt. „Fahrverbote müssen vor allem für hoch belastete Standorte diskutiert werden“, sagt auch die Präsidentin des Umweltbundesamtes (UBA), Maria Krautzberger, dem RedaktionsNetzwerk Deutschland. „Sie sollten aber die allerletzte Maßnahme sein.“

Nachrüstungen

Verhärtet sind die Fronten bei der Frage, wie Dieselfahrzeuge der Abgasnormen Euro 5 und 6 sauberer werden können. Die Autofirmen setzten auf Softwareupdates bei der Motorsteuerung. Diese könnten im Zuge der Inspektionen erfolgen – und wären für die Hersteller vergleichsweise günstig.

Fahrer betroffener Autos müssten sich darauf einstellen, nach dem Update häufiger als bisher das für Abgasreinigung notwendige Harnstoffgemisch Adblue nachzufüllen. Geklärt werden müsste, wer die Kosten für den höheren Verbrauch übernimmt. In der Vergangenheit hatte Volkswagen Autokunden in ähnlichen Fällen mit Gutscheinen für Adblue-Füllungen entschädigt.

Aus Sicht von Umwelt- und Verbraucherschützern reichen Updates von Computerprogrammen nicht aus. Sie fordern verpflichtende Rückrufe und Nachrüstungen am Motor. Für die Hersteller wäre diese Lösung deutlich teurer als Softwareverbesserungen, je nach Schätzung könnten die Kosten im zweistelligen Milliardenbereich liegen.

Kaufbeihilfen

Völlig ungeklärt ist die Frage, wie mit älteren Dieselfahrzeugen der Schadstoffklassen Euro 1 bis 4 umgegangen werden soll. Stephan Weil und Horst Seehofer, die Ministerpräsidenten der wichtigen Autoländer Niedersachsen und Bayern, haben vorgeschlagen, Autofahrern eine Klimaprämie zu bezahlen, wenn sie ihren alten Diesel verschrotten und auf ein neues Modell oder ein Elektroauto umsteigen. Die Autoindustrie befürwortet den Vorschlag, auch von Betriebsräten und der IG Metall kommt Beifall. „Ohne eine Übergangstechnologie mit Diesel würde Deutschland die Senkung der Kohlendioxidziele nicht schaffen“, warnt der baden-württembergische IG-Metall-Landesbezirksleiter Roman Zitzelsberger und fügt hinzu: „Das Ende des Diesels sehe ich nicht.“

Im Klartext: Eine Verkehrswende soll es zwar auch nach Meinung der Metaller geben – aber es bleibt offen, wie und wann. Die Bundesumweltministerin will heute zumindest jede Art von neuen Subventionen für neue Diesel ausschließen: „Wir sind nicht besonders interessiert daran, eine Technologie zu fördern, die in absehbarer Zeit ohnehin nicht mehr auf die Straße gehört.“

Auch SPD-Kanzlerkandidat Martin Schulz widerstand der Versuchung, mit einer „Abwrackprämie 2.0“ um Stimmen von Dieselfahrern zu werben. Der SPD-Chef will die Autoindustrie nicht auch noch mit Steuermilliarden für ihre Tricksereien belohnen – und nimmt dafür sogar einen Dissens mit Parteifreund Weil und den Gewerkschaften in Kauf.

Auch UBA-Chefin Krautzbeger hält nichts davon, den Diesel mit Steuermilliarden am Leben zu halten. Allein durch den Trend zu immer größeren Autos habe der Antrieb seinen CO2-Vorteil gegenüber Benzinern verloren. „Vom Diesel als Klimaretter kann keine Rede mehr sein“, sagte Krautzberger. Stattdessen trage er zur Luftbelastung mit Stickoxiden bei. Laut Europäischer Umweltagentur seien allein 2013 rund 68 000 Menschen „an den Folgen der Belastungen vorzeitig verstorben“, sagte die UBA-Chefin. Ihre Forderung: Die Politik solle ein Verbot aller fossilen Kraft- und Brennstoffe bis spätestens 2050 beschließen.

Sammelklagen

Bundesjustizminister Heiko Maas (SPD) will es Dieselfahrern ermöglichen, ihre Interessen gegen die Autokonzerne auch gemeinsam vor Gericht durchzusetzen. Der CSU-Mann Dobrindt ist dagegen, sein eigener Parteichef aber, Bayerns Ministerpräsident Horst Seehofer, ließ am Wochenende erstmals Sympathien für Sammelklagen erkennen. Viele deuten dies als Teil des Pokers: In der ersten Runde wolle man der Industrie erst mal zeigen, wer das Sagen hat. In diesem Punkt zumindest seien sich alle teilnehmenden Politiker einig, über Parteigrenzen hinweg.

Von Andreas Niesmann und Dieter Wonka

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