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15:15 18.12.2017
Einmal volltanken: Für das Aufladen eines E-Autos gelten unterschiedliche Tarife. Quelle: Foto: Dpa
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Berlin

Anstecken, fertig: Ein E-Auto zu laden soll ganz einfach sein. Doch der Teufel steckt im Detail. Was man zum Stromtanken wissen muss:

Der Steckertyp: Passt das?

Die meisten der rund 30 in Deutschland erhältlichen E-Auto-Modelle verfügen über eine Anschlussbuchse für den sogenannten Typ-2-Stecker. Dieser ist seit 2013 Standard in der EU. Er wurde vom Hersteller Mennekes für Wechselstrom (AC) entwickelt und ist deshalb auch als „Mennekes-Stecker“ bekannt.

Für das schnelle Laden der Akkus per Gleichstrom (DC) hat die japanische Auto- und Elektroindustrie 2010 das CHAdeMO-System vorgestellt. Genutzt wird es vor allen in Asien, während in Europa vermarktete japanische Modelle wie der Nissan Leaf oft zusätzlich einen Typ-2-Stecker haben.

Unter CCS ist ein Schnellladestandard bekannt, auf den sich die europäische gemeinsam mit der US- Autoindustrie geeinigt hat. Das Kürzel steht für Combined Charging System. Es ermöglicht AC- sowie DC-Ladevorgänge. Auch an der Haushaltssteckdose können E-Autos geladen werden – vorausgesetzt ein Adapter ist vorhanden. Doch empfohlen wird das nicht: Eine Steckdose „sollte nur als Notbehelf genutzt werden, da sie meist nicht für mehrstündige Dauerlast ausgelegt“ sei, so der ADAC.

Der Ladevorgang: Wie funktioniert das?

Das Aufladen eines E-Autos läuft so ab wie das Aufladen jedes akkubetriebenen Elektrogeräts auch: indem man den Stecker mit der Ladestation verbindet. Ladekabel liegen dem Stromer in der Regel im Kofferraum bei, je nach Standard sind sie teils aufpreispflichtig. Den laufenden Prozess signalisieren in der Regel kleine LEDs am Stecker, die mit dem Stromfluss zu leuchten beginnen. Auf Anzeigen im Auto ist der Ladestatus abzulesen. Bei manchen E-Autos lässt sich der Ladefluss auch vorprogrammieren, teilweise per Hersteller-App.

Die Zeitfrage: Wie lange verkabeln?

Unsicherheit herrscht auch bei der Frage der Ladedauer. Oft wird nur die Dauer angegeben, die das E-Auto zu Hause ans Netz müsste. In der Regel betrage die Zeit für eine Vollladung am Haushaltsstromnetz sechs bis zwölf Stunden, informiert der ADAC.

Bei einer Schnellladung verkürzen sich die Wartezeiten. Mit einem Typ-2-Stecker wird allgemein ab 22 Kilowatt von Schnellladung gesprochen. An öffentlichen Ladesäulen sind Ladeleistungen von elf und 22 Kilowatt weit verbreitet. Wer zum Beispiel den Renault Zoe mit 41-Kilowattstunden-Akku bei einer Ladeleistung von 22 Kilowatt auffrischt, muss laut Hersteller mit zwei Stunden und 40 Minuten rechnen. Nochmals eine Stunde weniger Geduld ist gefragt, wenn die Batterie nur zu 80 Prozent geladen wird. Dazu raten Auto- und Akkuhersteller auch, weil bei den restlichen 20 Prozent die Ladeleistung zum Schutz des Akkus stark gedrosselt wird.

Mit dem CHAdeMO-Standard kann nach Angaben des ADAC aktuell mit bis zu 50 Kilowatt geladen werden, ebenso mit CCS.

Die Abrechnung: Wie viel kostet es?

Unterschiedlich. „Manchmal muss man an Ladepunkten noch gar nichts bezahlen“, sagt Andreas-Michael Reinhardt, Präsident des Vereins Lemnet, der europaweit Verbraucher zur Ladeinfrastruktur informiert. Bau- oder Möbelmärkte sowie Supermarktketten bieten zum Teil auf ihren Parkplätzen kostenfreies Stromzapfen an.

Ansonsten variieren die Preise. Es gibt dem ADAC zufolge wenige große und zahlreiche kleine Betreiber – und damit viele unterschiedliche Zugangs- und Zahlungsbedingungen. Manche Tarife werden nach der gezapften Strommenge errechnet, andere nach der Zeit, die das E-Auto verkabelt ist. Auch Flatrates gibt es mittlerweile.

Die Bezahlung: Wie geht das?

Fürs Stromtanken benötigt der Fahrer laut Reinhardt oft eine Chipkarte oder manchmal einen sogenannten Token (Chipschlüssel). Vergleichsweise unkompliziert ist der Vorgang mit Handy-Apps, die per QR-Code den Ladepunkt freischalten. Manche Dienstleister schließen Rahmenverträge mit möglichst vielen Ladensäulenbetreibern und bieten Nutzern einen einheitlichen Zugang, heißt es beim ADAC. Beispiele solcher Provider sind etwa New Motion und Plugsurfing.

Erhebliche Sicherheitsprobleme bei Ladekarten

Bei der Technik für das Laden von E-Autos gibt es erhebliche Sicherheitsprobleme, die massiven Missbrauch ermöglichen. Die Ladekarten für Stromtankstellen könnten mit einfachen Mitteln manipuliert werden, warnt Mathias Dalheimer vom Fraunhofer-Institut für Techno- und Wirtschaftsmathematik. Betreiber der Stromtankstellen geben ihren Kunden Karten mit einem Speicherchip, dessen Daten nach dem NFC-Standard (Near Field Communication) über Funk ausgelesen werden. Dalheimer untersuchte diese Karten und stellte fest, dass darauf keine persönlichen Daten gespeichert sind – weder eine Signatur noch eine digitale Unterschrift, die einem Kunden eindeutig zugeordnet werden könnten. Lediglich eine Seriennummer ist darauf gespeichert. „Ich brauche nur diese Nummer, um auf fremde Kosten Strom zu laden“, sagte Dalheimer. „Es genügt, einer öffentlichen Ladesäule eine existierende Kartennummer zu geben — und schon startet der Ladevorgang.“ Karten könnten einfach geklont werden, so dass die darauf gespeicherte Nummer von mehreren Personen benutzt werden könne. Zudem sei es ziemlich einfach, mit einem E-Auto-Simulator eine fremde Kartennummer zu erraten. „Das ist so, als könnte ich mit der Fotokopie einer EC-Karte im Supermarkt einkaufen“, so Dalheimer. Er habe deswegen auch Kontakt mit dem führenden Ladeverbundbetreiber New Motion aufgenommen. Das Unternehmen bestätigte, dass es möglich sei, Ladekarten zu kopieren. „Bei New Motion ist uns bisher aber kein einziger Fall von Kartenbetrug bekannt.“

Von dpa/RND

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