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Autobahnbau bei Borna: Untergrund macht Bauherren zu schaffen

Bergbaufolgen Autobahnbau bei Borna: Untergrund macht Bauherren zu schaffen

Ob vom Bergbau zerwühltes Land oder gewachsener Boden: Untergrundverbesserung spielt beim Bau der Autobahn 72 zwischen Borna und Espenhain eine große Rolle, kostet viel Zeit und Geld. Beispielsweise wird kurz vor Espenhain in 2000 dicken Bohrlöchern am Rand des Hainer Sees der Boden ausgetauscht.

 Bis zu 15 Meter tief werden zwei Meter dicke Rohre in die Böschung am Hainer See getrieben. Kollegen der Firma Bauer bereiten hier eine Bohrhülse für die Verlängerung vor.
 

Quelle: Jens Paul Taubert

Espenhain.  Es scheint ein Alptraum für Autobahnbauer zu sein: Die Trasse ist fertig, die Autos rollen und der Asphalt beginnt sich unter der pausenlosen Last zu senken, wird wellig, reißt... Und weil die Bergbauregion zwischen Leipzig und Borna mit ihrem vielerorts durchgewühltem und aufgeschütteten Boden solche schlechten Träume ganz besonders fördert, ist der Begriff „Bodenverbesserung“ hier eine der wichtigsten Vokabeln. Gern werden gleich mehrere Methoden nacheinander angewendet.

Aus bis zu 15 Meter Tiefe holt dieses Bohrgerät Erdreich aus dem Untergrund der künftigen Autobahn am Hainer See

Aus bis zu 15 Meter Tiefe holt dieses Bohrgerät Erdreich aus dem Untergrund der künftigen Autobahn am Hainer See. Die Bohrungen werden mit Kies gefüllt.

Quelle: Jens Paul Taubert

Beispiel Nummer 1: die Brücken für die Anschlussstelle Borna Nord und gleich daneben über die Eula

Bevor hier die Fundamente und Brückenpfeiler gebaut werden, wird der Untergrund mehrfach verdichtet. Zuerst wurden sogenannte Rüttelstopfsäulen in den Boden eingebracht. Ein Rüttelgerät treibt mittels eines großen Rohres sechs bis acht Meter tief ein Loch in den Boden, direkt unter den Brücken sogar bis 15 Meter. Das wird mit Kies gefüllt, der beim Herausziehen des Rohres noch zusätzlich verdichtet wird. Bei Borna wurde die Fläche für die künftige Anschlussstelle mit 4300 solcher unterirdischen Säulen stabilisiert. Damit nicht genug: Dort, wo die Pfeiler der künftigen Brücke stehen werden, wird der Boden zusätzlich durch die Last eines mehrere Meter hohen Erdwalles verdichtet. Der bleibt mehrere Wochen liege, im Boden der Schüttung wird mittels Sonden gemessen, ob und wie sehr sich der Untergrund noch setzt.

Beispiel Nummer 2: ehemaliges Unter-Tage-Bergbau-Gelände bei Espenhain

Weil die Planer hier trotz Bergbaunachsorge nicht ausschließen konnten, dass es noch unterirdische Hohlräume gibt, wurde die so genannte dynamische Intensivverdichtung angewendet. Dabei wurde ein 35 Tonnen schweres Eisengewicht immer wieder aus 30 Meter Höhe fallen gelassen. Durch die Wucht der Aufschläge sollen eventuelle unterirdische Hohlräume einbrechen. Weil die Ingenieure damit immer noch nicht beruhigt sind, wird das Areal noch zusätzlich mit zwei Lagen einer Kunststoffmatte überzogen, die die Fachleute Geogitter nennen. Das soll die Oberfläche stabilisieren, falls sich darunter später doch noch ein Hohlraum auftun sollte.

Beispiel Nummer 3: Böschung am Nordostufer des Hainer Sees

Hier reicht die Trasse der künftigen Autobahn 72 äußerst dicht an die Böschungskante heran. Doch das allein ist es nicht, was den Planern Kopfzerbrechen bereitet. Dafür sorgt vielmehr eine hundsgemeine sogenannte „Bändertonschicht“, die ausnahmsweise nichts mit dem Bergbau zu tun hat. Der Ton in rund zehn bis zwölf Metern Tiefe könnte besonders bei großer Feuchtigkeit dafür sorgen, dass alles, was über ihr liegt darauf hin und her rutscht. Schlimmstenfalls die Autobahn. Deswegen wird die Schicht mit großen Bohrungen und stabilem Baumaterial durchbrochen. Dazu bohren Großgeräte mächtige Eisenrohre von zwei Metern Durchmesser 15 Meter tief senkrecht in das Erdreich hinein. Eine Förderschnecke holt das Erdreich heraus. Traktoren mit Kippanhängern wühlen sich ameisengleich durch den Boden und schaffen das Material beiseite. Das lässt sich später noch zum Bau von Lärmschutzwällen verwenden. In das so geleerte Loch wird Kies gefüllt, der wird darin verdichtet.

Martin Heinicke verschraubt mit einem Kollegen Bohrhülsen für Sicherungspfähle, die den Untergrund der künftigen Autobahn verbessern sollen

Martin Heinicke verschraubt mit einem Kollegen Bohrhülsen für Sicherungspfähle, die den Untergrund der künftigen Autobahn verbessern sollen.

Quelle: Jens Paul Taubert

Von diesen so genannten Austauschbohrsäulen werden hier vor Espenhain bis zu 2000 Stück in den Untergrund getrieben. Etwa zehn Stück schaffen die Bauleute, die hier in zwei Schichten arbeiten, an einem Tag. Zwei Monate dauern die Arbeiten schon an. Erst wenn der Boden ausreichend verfestigt ist, geht dort der Trassenbau weiter, in Richtung der Brücke über die Ortsverbindung von Espenhain-Margarethenhain nach Rötha. Die steht schon seit einiger Zeit.

Zwischen Espenhain und Rötha, sagt Isabell Siebert, Sprecherin des sächsischen Landesamtes für Straßenbau und Verkehr (Lasuv), kann die Trasse dann auf weitgehend normalem Baugrund gebaut werden. Der nächste und letzte Bauabschnitt bis zur A 38 bietet dann noch einmal viel Stoff für Alpträume. Dann verlaufe die Trasse zu rund 80 Prozent auf Kippengelände des ehemaligen Tagebaus Espenhain.

Von André Neumann

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