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"Wir brauchen eine Staatsbahn"

"Wir brauchen eine Staatsbahn"

Die Bahn kommt, hieß es einmal in einem Werbeslogan. In der Region ist eher das Gegenteil der Fall. Die drohende Einstellung des Zugverkehrs zwischen Döbeln und Nossen, der Vogtlandexpress, der nur noch per Bus und ohne Halt in Döbeln nach Berlin fährt oder die Zellwaldbahn, deren Resourcen kaum genutzt werden - das alles läuft auf ein Schienen-Fiasko hinaus.

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Andreas Riethig zeigt Wandzeitungsmaterial aus DDR-Zeiten: Wo es elektrifizierte Strecken gab, sollten keine Dieselloks fahren. Eigentlich beispielgebend.

Quelle: Olaf Büchel

Region Döbeln. Andreas Riethig gehört zu jenen, die sich am meisten darüber ärgern. Denn der Döbelner beschäftigt sich im Bahnsozialwerk nicht nur mit der Eisenbahngeschichte, sondern auch damit, was wir uns für die Zukunft vergeben, wenn die Bahn vernachlässigt wird.

Frage: Was tun, damit auch in Zukunft Züge von Döbeln nach Nossen und damit nach Meißen fahren?

Andreas Riethig: Vor zwei Jahren stand die Verbindung schon einmal auf der Kippe. Da haben wir Bahnfreunde uns gemeinsam mit grünen Landespolitikern aktionsreich für einen Erhalt eingesetzt. Das hat offenbar etwas Aufschub gebracht, gerettet hat es die Strecke nicht. Besser, als gegen eine Einstellung des Zugverkehrs zu demonstrieren, ist in jedem Falle die Benutzung der Bahn.

Es fahren also einfach viel zu wenig Leute mit dem Zug?

So könnte man sagen. Aktuelle Zahlen besagen, dass es pro Zug zwischen Döbeln und Meißen zwölf Fahrgäste gibt. Wenn nur zehn mehr mitfahren würden, wäre die Ausgangssituation deutlich besser.

Ein Pendler, zum Beispiel zwischen Döbeln und Dresden, ist aber mit dem Zug in der Regel doppelt so lange unterwegs, wie mit dem Auto. Das regt nicht gerade an zum Bahnfahren.

Leider. Ich habe ein anderes Beispiel. Im Jahr 1932 hat die Zugfahrt von Döbeln nach Leipzig eine Stunde und elf Minuten gedauert. Das kann ich aus einem alten Fahrplan ablesen. Heute ist der Zug eine Stunde und neun Minuten nach Leipzig unterwegs.

Sie meinen, während immer schnellere und größere Autos und immer breitere Autobahnen gebaut werden, ist die Entwicklung beim Bahnverkehr stehen geblieben?

Das nicht, aber die Entwicklungen werden nicht gut und nicht schnell genug genutzt.

Kennen Sie andere Beispiele?

Noch 1991 ist die Elektrifizierung der Strecke Chemnitz-Riesa für 460 Millionen D-Mark abgeschlossen worden. Man könnte also von Chemnitz über Döbeln, Riesa und Elsterwerda bis nach Berlin mit Strom fahren. Doch was hat der Vogtland-Express gemacht? Er ist mit Dieselloks gefahren. Das ist so, als hätte ich in der Stube eine Steckdose und würde trotzdem das Notstromaggregat anwerfen, um Licht zu haben. Das ist doch krank!

Als der Bahnübergang Ullrichsberg zum gefühlten zehnten Mal umgebaut und schließlich in eine Sprungschanze verwandelt wurde, wurde das damit begründet, dass die Züge von Döbeln bis nach Nossen einmal mit bis zu 120 Stundenkilometern unterwegs sein sollen. Stattdessen wird von jetzt von einer möglichen Einstellung des Zugverkehrs geredet...

Um solch hohe Geschwindigkeiten fahren zu können, fehlt wohl noch moderne Steuerungstechnik an den Bahnanlagen. Doch wenn man sich alleine überlegt, welche hohe Summen nach der Flut 2002 gerade in die Instandsetzung dieser Strecke gesteckt wurden, dann ist es völlig widersinnig, den Bahnverkehr einzustellen. So könnte kein privater Haushalt wirtschaften.

Nochmal zurück zu den Fahrgästen. Sie können die Leute nicht zwingen, mit dem Zug zu fahren.

Nein, aber dazu anregen. Warum zur Albrechtsburg nach Meißen mit dem Auto fahren? Wenn Weinfest in Meißen ist, sind doch die Züge auch voll. Natürlich gehört dazu, statt die Angebote auszudünnen, einen Schritt nach vorn zu machen. Die Bahn muss zuverlässig sein, nachvollziehbare Preise sind wichtig und überschaubare Angebote. Es kann auch nicht sein, dass Rollstuhlfahrer oder Frauen mit Kinderwagen nicht zum Bahnsteig gelangen, weil es nur Treppen gibt, wie im Fall Bahnhof Döbeln-Zentrum. In Meißen wird jetzt ein Haltepunkt für die Altstadt geschaffen. Das ist die richtige Richtung. Doch wenn die Züge aus Richtung Döbeln nicht mehr fahren sollten, kommen wir nicht mehr in den Genuss der neuen Station.

Stichwort Tarife - die machen das Bahnfahren auch nicht leicht?

Das stimmt und das liegt zum Teil an den verschiedenen Verkehrsverbünden. Im Mitteldeutschen Verkehrsverbund kann ich das Fahrrad kostenlos im Zug mitnehmen. Fahre ich weiter als bis nach Roßwein, also in den Verkehrsverbund Oberelbe, kostet das Fahrrad extra. Ich weiß gar nicht, wie ich mich verhalten müsste, oft ist ja gar kein Schaffner an Bord. Ein anderes Beispiel für den Tarif-Wirrwarr: Ich fahre von Döbeln Hauptbahnhof nach Klosterbuch und muss, wenn ich den Streckenwunsch am Automaten eingebe, eigentlich 4,30 Euro zahlen. Unter der Rubrik "Angebote des Nahverkehrs" gibt es aber auch die erweiterte Kurzstreckenfahrt, die nur zwei Euro kostet. Das muss man erst mal wissen.

Wer, wenn nicht hunderte neue, bekehrte Fahrgäste, könnte denn aus dem Dilemma helfen?

Im Prinzip brauchen wir eine Staatsbahn. Die private Bahn pickt sich nur die Rosinen heraus, also schaut, wo es möglichst viel zu verdienen gibt. Da interessiert doch nicht, ob Lieschen Müller aus Gleisberg preiswert nach Roßwein oder Nossen zum Zahnarzt kommt.

Verstaatlichung? Die Entwicklung der letzten Jahre verlief bei uns doch genau entgegengesetzt, viele Marktbereiche wurden liberalisiert.

Die einzelnen Verkehrsträger sollten sich untereinander keine Konkurrenz machen, schon aus Umweltgründen nicht. Konkurrenz ist in diesem Fall nicht gut. Zumindest bräuchte die Bahn faire Wettbewerbsbedingungen und eine ausreichende Finanzierung ihrer Infrastruktur, um ihre klaren ökonomischen und ökologischen Vorteile in Zukunft ausspielen zu können. Diese liegen doch auf der Hand. Eine Tonne Transportgut über 100 Kilometer bewegt, ist auf der Straße etwa fünfmal so teuer, wie auf der Schiene. Trotzdem rollen die Lkw massenweise, oder stehen im Stau. Interview: Olaf Büchel

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