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Mitteldeutschland Auf Salz gebaut – Autobahn sackt und sackt
Region Mitteldeutschland Auf Salz gebaut – Autobahn sackt und sackt
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13:27 10.05.2017
Mit einer Verlegung der Straße wenige Kilometer weiter nördlich wäre man den Folgen durch den unterirdischen Salzbergbau ausgewichen. Quelle: Grafik: Patrick Moye
Ilberstedt

Fast 2,30 Meter – so viel ist ein Teilstück der künftigen Autobahn 36 (bislang die B 6 n) bei Bernburg im sachsen-anhaltischen Salzlandkreis in den vergangenen gut sieben Jahren abgesackt. Und es wird laut Prognosen noch mehr einsinken. Bis Ende des Jahrhunderts könnte eine Senkung von bis zu sieben Metern zu verzeichnen sein. Grund: Wohl noch 30 Jahre wird in 600 bis 700 Metern Tiefe Steinsalz abgebaut – bis zu 2,5 Millionen Tonnen jährlich. Der Abbau verlagert sich in nordwestlicher Richtung weiter, direkt unter der Straße hindurch. Folge: Mit bloßem Auge auszumachende Absenkungen, die in Zukunft für einige Kosten sorgen dürften.

Da sind zum einen mehr als fingerbreite Risse in der Fahrbahn – wie kurz nach der Abfahrt von der A 14 aus Richtung Magdeburg gen Nordharz – sowie in zahlreichen Häusern der nahe liegenden Gemeinde Ilberstedt. Zum anderen hängt das Bahngleis der Strecke AscherslebenKöthen unter der A 36 zwischen der „Blaues Wunder“ genannten Brücke und der A 14 bereits ordentlich durch.

Zwar nimmt die Senkungsgeschwindigkeit ab, doch deren Wert dürfte auch Laien die potenziellen Probleme für die Autobahn sowie die
Eisenbahnverbindung deutlich machen. Gab es im Jahr 2011 die stärkste Senkungsrate von fast
40 Zentimetern, wurden im Vorjahr „nur“ noch 21,4 Zentimeter Senkung binnen zwölf Monaten verzeichnet, wie Michael Schanz (41), Fachbereichsleiter Planung in der Landesstraßenbaubehörde Sachsen-Anhalt, der LVZ bestätigt.

Zukünftige Probleme sind absehbar

Doch die Probleme dürften erst kommen. Beispiel Eisenbahnstrecke: Ein ehemaliger Bahn-Mitarbeiter verrät, dass die zulässige Geschwindigkeit für die Züge bereits von 100 auf 70 Kilometer pro Stunde herabgesetzt wurde. „Es sind auch schon Schienen durch die wirkenden Kräfte gerissen“, erklärt er. Ebenso sei eine seitliche Verschiebung von bis zu 15 Zentimetern zu verzeichnen gewesen. Unter der Brücke und an weiteren Stellen würden die Gleise nun nicht mehr wie üblich „endlos verschweißt“, sondern zum Vermitteln mittels Holzschwellen auf Stoß verlegt.

Ohnehin wurde das „Blaue Wunder“ mit 9,6 Metern doppelt so hoch wie üblich über die Gleise gebaut – damit die Senkungen der Schienen durch ständiges Unterschottern in ihrer Lage gehalten werden können. Dass die Deutsche Bahn deshalb bereits über ein Aus oder eine Verlegung der Strecke nachgedacht hat, ist wohl nur ein Gerücht. „Es gibt dies­bezüglich keine Überlegungen“, erklärt ein Bahn-Sprecher auf LVZ-Anfrage. Risse in Gleisen könne er nicht bestätigen.

Beispiel Fahrbahn zwischen den Anschlussstellen Bernburg und Ilberstedt: Seit 2011 werden verstärkt Rissbildungen (26 bis zum Jahr 2015) nahe der A 14-Anschlussstelle sowie Erdeinbrüche auf einer Ackerfläche nördlich des Autobahnkreuzes beobachtet, wie der Landesbetrieb Bau bestätigt. Ursache sind neben der „temporär hohen Senkungsgeschwindigkeit das Vorhandensein einer geologischen Schwächezone im Buntsandstein und eine erhebliche Störung des natürlichen Abflussregimes des Oberflächenwassers“ unmittelbar an der Anschlussstelle, wie Gerd Schmidt (64), Fachgruppenleiter Umweltschutz im Landesbetrieb, erläutert. Hinzu kämen gehäuft auftretende Starkregenereignisse. Bislang seien für die geotechnische Überwachung und Schadensbeseitigung allein am Autobahnkreuz knapp 50 000 Euro Kosten angefallen.

Schon vier Millionen Euro Zusatzkosten

Nimmt man die bereits bestätigten drei Millionen Euro Mehrkosten infolge der Bergsenkung sowie rund 800 000 Euro für die vierteljährliche Messkampagne seit 2012 hinzu, kommt man bereits jetzt auf knapp vier Millionen Euro Zusatzkosten. Zwar sollen Umfang und Kosten der Messung ab diesem Jahr – nur noch sechs statt 15 Bauwerke, Turnus aller vier Monate – zu Einsparungen führen, doch wird das A 36-Teilstück „die am besten überwachte Straße Sachsen-Anhalts“ bleiben, wie Michael Schanz und Kollegen bestätigen.

Die große Frage bleibt: Warum wurde die Trasse nicht wenige Kilometer weiter nördlich geplant, wo es unterirdisch keinen Salzstock – und damit keinen Abbau und keine Senkungen – mehr gibt? „Wir haben erst 2007 vom Ausmaß der Kaligrube unter Tage und den möglichen Senkungen erfahren“, erklärte Schanz. Dies sei vorher so nicht bekannt gewesen. Man habe daraufhin eine Stellungnahme des Landesamtes für Geologie und Bergwesen Sachsen-Anhalt angefordert. Es habe natürlich eine Variantenuntersuchung gegeben, doch sei eine Trassenänderung im Rahmen der Abwägung letztlich – mit der Wirtschaftlichkeit begründet – verworfen worden. Allein die Neuplanung des „Blauen Wunders“ hätte 50 000 Euro mehr gekostet.

Eine Antwort aus dem Landesamt bleibt – zumindest zeitlich gesehen – im Vagen. „Im Rahmen der kontinuierlichen markscheiderischen Überwachung zeigte sich etwa ab dem Jahr 2003 – abweichend von den ursprünglichen Prognosen – eine anfangs geringe, später deutliche Beschleunigung des Senkungsgeschehens über dem Nordfeld“, erklärt Sprecher Bodo-Carlo Ehling (55) auf Anfrage. Deshalb sei das Bergbauunternehmen aufgefordert worden, die gebirgsmechanischen Prognosemodelle zu überarbeiten und „die Ursachen für die beschleunigte Absenkung zu ermitteln“. Die Ergebnisse dieser Untersuchungsarbeiten seien in eine neue Senkungsprognose eingeflossen und „wurden dem Landesbetrieb Bau in Stellungnahmen beziehungsweise in verschiedenen Beratungen mitgeteilt“, so Ehling. Wann dies geschah, bleibt jedoch unklar.

Zahlen und Fakten zur A 36 (B 6 n)

Gesamtlänge: 94 Kilometer
(von der A 395 bis zur A 14).

Beginn: Autobahndreieck (A 395) Vienenburg in Niedersachsen.

Ende: A 14 (Weiterführung bis zur A 9 in zumeist dreispuriger Ausführung mit abwechselnder Überholspur als B 185, Fertigstellung: Dezember 2018).

Geschichte: September 1930: Das Reichsverkehrsministerium legt die „Reichskarte der Fernverkehrsstraßen“ vor. Die aktuelle B 6 n ist dort als Nr. 6 enthalten. Anfang Januar 1990: Erste Planungsbesprechung in Braunschweig. März 1990: Erste Abstimmung mit Vertretern der Bezirke Magdeburg und Halle. Oktober 1997: Baubeginn an der Landesgrenze Sachsen-Anhalt/Niedersachsen. Juli 2000: Erste Verkehrsfreigabe von Stapelburg bis zur Anschlussstelle Wernigerode-Nord.

Baukosten:475 Millionen Euro (Stand 2007); davon 150 Millionen von der EU.

Baudetails: 21 Anschlussstellen,
111 Brücken, 3 Park- und WC-Anlagen
(bis Köthen).

Verkehrsprognose: 36 000 Fahrzeuge täglich (zwischen A 395 und A 14).

Besonderheiten: 7,6 Kilometer Hamsterleiteinrichtungen zwischen Quedlinburg und Hoym.

Von Martin Pelzl

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