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BMW gewährt erstmals Einblick in die neue Elektroautoproduktion

BMW gewährt erstmals Einblick in die neue Elektroautoproduktion

BMW lässt sich beim künftigen Elektroautobau in Leipzig erstmals in die Karten schauen. Fünf Monate vor dem Serienstart des Hoffnungsträgers i3 dürfen derzeit Journalisten einen ersten Blick hinter die Kulissen werfen.

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Die ersten Rohkarosserien für den i3 verlassen den Carbon-Karosseriebau in Leipzig.

Quelle: BMW

Leipzig. Mehr als 400 Pressevertreter aus aller Welt hat der Konzern nach Leipzig geholt - und schleust sie derzeit gruppenweise durchs Werk.

An den neuen Wunderwerkstoff Carbon müssen sich die mit Stahl vertrauten Autobauer noch gewöhnen. "Man fühlt sich hier manchmal wie bei Asterix - und alle haben Zaubertrank bekommen", scherzt Andreas Reinhardt, Leiter des neuen CFK-Presswerks in Leipzig. Nur dass hier statt Hinkelsteinen halbe Karosserien bewegt werden. Zum Beweis greift Reinhard nach einer Seitenwand für den i3 - und hebt sie locker mit einer Hand an.

Anders als bei klassischen Autos ist die Karosserie nicht aus Stahl, sondern aus superleichtem carbonfaserverstärkten Kunststoff (CFK). Dadurch will BMW das Gewicht so weit drücken, dass der Elektrowagen mit einer Akkuladung 130 bis 160 Kilometer weit kommt. Stolz verweist der aus München angereiste Produktionsvorstand Harald Krüger darauf, dass man als erste anfange, CFK-Karosserien in Großserie zu bauen. "Damit revolutionieren wir den Automobilbau."

Die schwarzen Matten, die als Rohmaterial aus dem BMW-Werk im bayerischen Wackersdorf kommen, sehen aber noch kaum danach aus, als könnte daraus einmal ein Auto werden. Sie wirken eher wie die künftigen Fußmatten. Erst Reinhards Presse bringt sie in Form. Wobei Pressen nicht das richtige Wort ist. "Wir pressen nicht, wir formen", sagt Reinhard. Das Ergebnis sieht dann schon fast aus wie ein Autoteil, fühlt sich aber immer noch an wie ein Teppich. Das ändert sich dann im zweiten Arbeitsschritt: Unter Hochdruck wird Epoxidharz injiziert, mehrere der vorgeformten Matten werden so zu ganzen Seitenwänden oder Dächern zusammengesetzt.

Im CFK-Karosseriebau nebenan entstehen daraus bereits die ersten Karosserien. Mit klassischem Autobau hat auch das nur auf den ersten Blick etwas zu tun. "Wir schweißen nicht, wir kleben", erzählt der Leiter des CFK-Karosseriebaus, Uwe Tauer. Ein spezieller Zwei-Komponenten-Kleber sorgt dafür, dass die 160 Meter Klebenähte halten. "Das ist am Ende genauso stabil wie jede Schweißnaht", versichert er.

Die Abkehr vom Schweißen macht sich in der Halle gleich doppelt bemerkbar - sie ist lichtdurchflutet. Das ist ungewöhnlich, denn normalerweise verzichten Autobauer auf Fenster, damit die Laserschweißer nicht vom Sonnenlicht gestört werden. Bei CFK spiele das keine Rolle, versichert Tauer. Deshalb haben die neuen Hallen große Fenster.

Und es geht auch deutlich ruhiger zu. "Im Moment arbeiten wir ja noch im Vorserien-Testbetrieb", räumt Tauer ein. "Aber viel lauter wird es auch nicht, wenn die Produktion dann voll läuft." Auch dann werde es hier nur halb so laut sein wie nebenan, wo seine Kollegen X1 und 1er aus Blech zusammenschweißen. Am Ende des Karosseriebaus erinnern die schwarzen CFK-Gerippe schon stark an einen i3. "Die gehen dann so direkt in die Endmontage", erzählt Tauer. Und zwar unlackiert. Seine Farbe bekommt das Auto erst in der Endmontage, wo vorlackierte Kunststoffteile angeschraubt werden.

"Das ist ja wie früher beim Trabi", scherzt einer der Journalisten beim Rundgang. Nur dass die i3-Planken nicht aus Duroplast sind, sondern aus Thermoplast. Und sie sind nur drei bis vier Millimeter dick. "Die sind ja auch nur dazu da, damit es nicht reinregnet", scherzt einer der Ingenieure. Denn die Stabilität liefere ja die Unterkonstruktion aus CFK. Bei Crashs sei das neue Material dem klassischen Stahl in manchen Disziplinen sogar überlegen, berichtet Entwicklungsingenieur Lorenz Schmid. Denn viele der jetzt gebauten Vorserien-i3 landen in den werkseigenen Crashtests, die Schmid schon durchführt.

Zeigen will BMW die Endmontage aber noch nicht. Man wolle den Spannungsbogen ja noch etwas erhalten. Den fertigen i3 hält BMW auch bei den jetzt laufenden Journalistenführungen unter Verschluss. Dabei läuft die Vorserienproduktion schon seit mehreren Wochen. Gut getarnt seien die ersten Fahrzeuge auch schon zu Testfahrten in Leipzig unterwegs, berichtet Werksleiter Manfred Erlacher.

In den Verkauf würden die jetzt gebauten i3 aber nicht gehen. Erst Ende September soll die Serienproduktion anlaufen. Einen genauen Termin für den Verkaufsstart lässt BMW noch offen. Medienberichten zufolge soll es aber der 16. November sein.

655 Millionen Euro lässt sich BMW den ehrgeizigen Aufbau der E-Auto-Produktion kosten. 400 Millionen fließen allein in die Produktion in Leipzig. 800 Jobs entstehen, davon allein 400 in diesem Jahr. Rechnen werde sich das Projekt für BMW trotzdem, gibt sich Vorstand Krüger zuversichtlich. "Die Einmalaufwendungen haben wir in den letzten Jahren bereits verkraftet", sagt er. "Wir gehen davon aus, dass wir vom Serienstart an mit jedem BMW i3 Geld verdienen."

Aus der Leipziger Volkszeitung vom 19.04.2013

Frank Johannsen

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