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25 Jahre OAZ: Rückblick auf die Rettung der Döllnitzbahn

Neue Serie 25 Jahre OAZ: Rückblick auf die Rettung der Döllnitzbahn

Am 5. Juni feiert die Oschatzer Allgemeine bei der Kleinen Gartenschau im Oschatz-Park ihren 25. Geburtstag. Begleitend blickt die OAZ mit einer Erinnerungs-Serie auf die Höhen und Tiefen der vergangenen 25 Jahre zurück. Die Serie startet mit einer Erfolgsgeschichte: der Rettung der Döllnitzbahn.

Der Wilde Robert war eigentlich dem Untergang geweiht, doch gemeinsame Anstrengungen in der Region haben die Schmalspurbahn gerettet.
 

Quelle: Sven Bartsch

Mügeln.  Im Netz der Mügelner Schmalspurbahn hat es seit der Eröffnung der Strecke von Mügeln nach Döbeln 1884 viele Eröffnungen, Abschiedsfahrten, „Verkehrsträgerwechsel“, aber auch Neuanfänge gegeben. Über einen konnte die Oschatzer Allgemeine Zeitung am 4. August 1995 berichten. In Altmügeln hatten vier Schüler auf die Abfahrt des ersten Zuges gewartet. „Pünktlich 6.37 Uhr hebt Bürgermeister Gotthard Deuse die Kelle und pfeift zur Abfahrt in Richtung Oschatz“, beschrieb OAZ-Redakteurin Kathrin König den historischen Moment. Insgesamt waren zur Premiere 102 Schüler mit der Bahn unterwegs – an jenem Tag kostenlos.

Seit 1993 Schülerverkehr zwischen Altmügeln und Oschatz

An Vortag hatte die 1993 als erste nichtbundeseigene Bahngesellschaft gegründete Döllnitzbahn den Schülerverkehr zwischen Altmügeln und Oschatz aufgenommen. „Die Döllnitzbahn wickelte zu diesem Zeitpunkt den Güterverkehr für das Kaolinwerk Kemmlitz ab. Ihr standen dafür zwei Dieselloks, ein Kipperzug mit fünf Waggons und Rollwagen zur Verfügung“, schildert Eisenbahnbetriebsleiter Lutz Haschke den Stand der Dinge vor dem 3. August 1995. Außerdem habe die Döllnitzbahn drei betriebsfähige Dampfloks im Bestand gehabt. Mit denen hatte sie ab 1994 einen Sonderzugbetrieb eingerichtet. „Das waren damals rund 15 Fahrtage pro Jahr“, erläutert Lutz Haschke.

Aus seiner Sicht sei es absehbar gewesen, dass der Umfang des Güterverkehrs abnehmen würde. Kaolin auf dem Schienenweg abzusetzen, sei teuer geworden. Es habe beladene Waggons gegeben, die vom Besteller nicht abgeholt worden seien. Der Transport der weißen Erde habe auf Dauer nicht das einzige Standbein der neuen Bahngesellschaft bleiben können.

Fast wäre es vorbei gewesen mit dem Wilden Robert

Fast wäre es vorbei gewesen mit dem Wilden Robert: Doch dann wurde die Bahn gerettet.

Quelle: Privat

„Es war eine Zeit, in der sich die Schullandschaft änderte und die Beförderung der Schüler eine größere Bedeutung gewann“, blickt Lutz Haschke zurück. Damit sei die Chance gegeben gewesen, umzusetzen, was sich der damalige Geschäftsführer Gerhard J. Curth auf die Fahnen geschrieben hatte: Die Bahn wieder in den Alltag zurückholen.

Schülerverkehr begann mit Provisorien

„Aus heutiger Sicht“, schätzt Lutz Haschke ein, „war die Aufnahme des Schülerverkehrs eine richtige Entscheidung.“ Es habe noch keinen Verbundtarif gegeben und die Döllnitzbahn sei in der Lage gewesen, den Schülern eine günstigere Monatskarte anzubieten als der Busbetrieb. „Das ging gnadenlos über den Preis“, betont der Pirnaer, der seit 1994 bei der Döllnitzbahn tätig ist.

Begonnen habe der Schülerverkehr mit Provisorien. „In Altmügeln gab es noch keinen Bahnsteig, an der Lichtstraße in Oschatz war aufgeschüttet worden und am Südbahnhof hatte man ein paar Platten verlegt“, nennt Lutz Haschke Beispiele für Improvisationen. Dennoch sei es in den folgenden Jahren im Zug, der zeitweise mit acht Waggons fuhr, zugegangen wie morgens in der Leipziger Straßenbahn. Einige Waggons habe man sich borgen müssen, um diesen Ansturm zu bewältigen.

Wilder Robert schnauft mit Schülenr übers Land, titelte die OAZ 1995

Wilder Robert schnauft mit Schülenr übers Land, titelte die OAZ 1995.

Quelle: Archiv

 „Pünktlich nach dem Ende der Winterferien werden dann täglich 230 Schüler, vorwiegend aus den Gymnasien, in fünf Zügen zwischen Altmügeln und Oschatz pendeln“ vermeldete die OAZ am 20. Januar 1998, als das Landratsamt verfügt hatte, den Eltern nur noch die Kosten für den Schülerverkehr auf der Schiene zu erstatten. Nach Einführung des Verbundtarifs mit gleichen Preisen für Bus und Bahn und durch gesunkene Schülerzahlen stürzte die Zahl der Monatskarten zur Jahrtausendwende hin auf unter 30 ab.

Abgewickelt wurde der Schülerverkehr so, dass früh ein Zug von Mügeln nach Oschatz fuhr, wo die Waggons stehenblieben. Die Lok übernahm dann bis zum Nachmittag Aufgaben im Güterverkehr und holte bei zwei Fahrten am Nachmittag die Waggons samt der Schüler in Oschatz ab. „Es kam damals zu recht ungewöhnlichen Zugkompositionen“, erinnert sich Lutz Haschke. So seien Güterzüge mit Personenwagen im Einsatz gewesen oder der Zug mit den geleerten Kippwaggons gemeinsam mit Personenwagen von Oschatz nach Mügeln überführt worden.

Ungeheizte Waggons und Zugausfälle

Allerdings habe es in dieser Phase auch viele Beschwerden gegeben. „Es gab Defekte an den Fahrzeugen, dadurch kurzfristige Zugausfälle, aber auch ungeheizte Waggons im Winter und Verspätungen wegen des Vorrangs des Güterverkehrs“, räumt Lutz Haschke ein. Von Vorteil sei gewesen, dass die Strecke wegen des Güterverkehrs in den 1980er Jahren saniert worden war. Allerdings hätten sich die Brücken in einem schlechten Zustand befunden.

Eisenbahnbetriebsleiter Lutz Haschke

Eisenbahnbetriebsleiter Lutz Haschke.

Quelle: Sven Bartsch

Seien anfangs bei der Schülerbeförderung auch Dampfloks zum Einsatz gekommen, habe man sich bald vom regelmäßigen Dampfbetrieb verabschiedet und diese Loks nur an besonderen Fahrtagen – zunächst jeden letzten Sonntag im Monat – eingesetzt.

Der Schülerverkehr war der Wegbereiter für die Wiederaufnahe des öffentlichen Personenverkehrs zwischen Oschatz und Mügeln. Bis es am 28. August 2000 so weit war, wurden die wichtigsten Bahnübergänge gesichert sowie nach und nach Bahnsteige und Wartehäuschen gebaut. „Die Kommunen haben bei diesem Prozess mit uns an einem Strang gezogen“, unterstreicht der Eisenbahnbetriebsleiter. In dieser Phase erlebte die Döllnitzbahn Höhen und Tiefen. Sie reichten von sechs Fahrten je Richtung pro Tag bis zur Einstellung des Zugverkehrs.

Kaolin verlor an Bedeutung für die Döllnitzbahn

Vor der Landesgartenschau, bei der die Döllnitzbahn den Pendelverkehr zwischen Regelspur und Gartenschaugelände absicherte, sei wegen Bauarbeiten ein Vierteljahr gar kein Zug gefahren. Andererseits waren Feldbahn und Steinbruch in Glossen mit dem Wiederaufbau der Strecke von Nebitzschen her 2006 touristisch erschlossen worden.

Kaolin verlor tatsächlich seine Rolle als Standbein der Döllnitzbahn. Die weiße Erde wurde das letzte Mal Mitte Juli 2001 auf der Schiene transportiert. Ende Juni 2015 endete der Kaolinumschlag am Oschatzer Hauptbahnhof. Bis April 2006 wurde die Strecke nach Kemmlitz bei Dampffahrten bedient. Nach Hochwasserschäden musste der Abschnitt vom Abzweig Nebitzschen aus gesperrt werden. Mit viel Eigeninitiative und Unterstützung der Sparkassenstiftung soll er bis 2017 wieder aufgebaut werden.

Von Axel Kaminski

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