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"In 45 Minuten von Dresden nach Leipzig"

"In 45 Minuten von Dresden nach Leipzig"

Vor 20 Jahren, im September 1993, erfolgte am Kötitzer Weg bei Luppa die Grundsteinlegung für den Ausbau der Strecke Leipzig-Riesa-Dresden.

Dahlen.

Mit dieser Maßnahme sollte die erste deutsche Ferneisenbahnstrecke für Geschwindigkeiten bis zu 200 Kilometer pro Stunde ertüchtigt werden. Von den damals gegebenen Versprechen sind nicht alle erfüllt worden.

 

In 45 Minuten, so sagten die Redner bei der Festveranstaltung vor 20 Jahren, werde man zur Jahrtausendwende mit 200 Kilometer pro Stunde von Leipzig nach Dresden reisen können. Damals standen noch eine Südumfahrung von Wurzen, die Umfahrung von Riesa einschließlich einer neuen Elbebrücke bei Merschwitz sowie der Kockelsbergtunnel bei Niederau im Plan. Insgesamt sollten 50 der 120 Streckenkilometer neu gebaut werden.

 

Gewaltige 2,7 Milliarden D-Mark hatte die Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit (PBDE) für den gesamten Ausbau kalkuliert. Bereits 1997 war nur noch von 2,1 Milliarden Mark die Rede. Diese Einsparungen wollte die PBDE dadurch erreichen, dass sie nicht mehr so bombastische Ausbaustandards wie zu Beginn des Projektes realisierte. Ein Beispiel dafür waren die Bahnsteige in Dornreichenbach. So viel Glas wie hier ist später nie wieder verbaut worden. Noch dazu für einen Bahnhof, an dem dann kein Zug mehr hielt.

 

Schnelle Schiene nach Leipzig

 

Die Region Oschatz verfügte ab dem Juli 1997 über eine schnelle Schiene nach Leipzig. Hier kann der Intercity-Express seither dem E in seiner Abkürzung gerecht werden. Oschatz erhielt das seinerzeit erste elektronische Stellwerk in Sachsen. Am Oschatzer Bahnhof wurden - wie auch in Dahlen - neue Bahnsteige gebaut. Dabei wurde in Oschatz die Abfahrt in Richtung Dresden vom Empfangsgebäude in Richtung Westen verlegt. Seit 1997 ist der Tunnel zwischen den Bahnsteigen mit Aufzügen erreichbar. Der Dahlener Bahnhof erhielt am Gleis in Richtung Dresden eine Rampe, mit der seither auch dieser Bahnsteig erreichbar ist, ohne dass Treppen benutzt werden müssen.

 

In die sieben Kilometer von Bornitz bis nach Oschatz waren 82 Millionen Mark investiert worden. Der größte Teil davon floss in die neue Döllnitzbrücke bei Oschatz. Sie war nötig, um den Bogenradius des Gleises aufzuweiten und höhere Geschwindigkeiten zu ermöglichen. Insgesamt wurden in diesem Bereich vier Brücken neu gebaut. Dabei wurde auch die enge Bahnunterführung in Bornitz durch den Neubau einer Straßenbrücke außerhalb des Ortes ersetzt. Deren Montage in einer eiskalten Winternacht musste abgebrochen und verschoben werden.

 

Bei der Übergabe des Streckenabschnittes Oschatz-Bornitz monierte Wolfgang Zeller, damaliger Staatssekretär im Sächsischen Ministerium für Wirtschaft und Arbeit, dass durch den unentschlossenen Ausbau dessen Fertigstellung bis ins Jahr 2002 verzögert werde. Zu diesem Zeitpunkt waren rund 600 Millionen Mark für dieses Bahnprojekt ausgegeben worden.

 

Tatsache ist, dass die Modernisierung der ältesten deutschen Ferneisenbahnstrecke auch 20 Jahre nach der Grundsteinlegung noch nicht abgeschlossen ist. Dabei muss der erhöhte Umfang der Arbeiten erwähnt werden. Hat man sich einerseits von überzogenen Standards verabschiedet, so erfordern einige Vorhaben im Dresdener Raum mehr Zeit und Geld.

 

ICE-Trasse mit Bahnschranken

 

Vor zwanzig Jahren war noch keine Rede vom Ausbau der Dresdener S-Bahn, so wie er heute betrieben wird. Vom Dresdener-Hauptbahnhof bis nach Coswig werden ihr durchgängig zwei separate Gleise zur Verfügung stehen, so dass Fern- und Regionalverkehr getrennt abgewickelt werden können. Damit sind nicht nur umfangreiche Arbeiten an Gleis, Gleisbett, Oberleitungen und Sicherungstechnik verbunden. So wurde die Marienbrücke in Dresden umfassend saniert. Der Bahnhof Dresden-Neustadt ist seit Jahren eine Baustelle und bleibt das auch noch geraume Zeit. Aktuell werden außerdem die Bahnhöfe Radebeul-Ost und Coswig komplett umgestaltet.

 

Aus Richtung Leipzig endet die ausgebaute Strecke an der Riesaer Stadtgrenze. Die Brücke über die Weidaer Straße ist das letzte neu errichtete Bauwerk. Von dort aus fahren die Züge auf alten Gleisen in den Bahnhof Riesa ein, wo der Bahnsteig an die Länge der ICE und die Einstiegshöhe angepasst wurde. Zur Entlastung der Elbebrücke Riesa wurde auf deren Pfeilern zusätzlich eine eingleisige Brücke gebaut, die vorwiegend vom schnellfahrenden Güterverkehr genutzt wird und ein drittes Gleis auf dem Damm von der Elbe nach Röderau gebaut. Bis nach Weißig bei Großenhain hat die PBDE, die seit dem 1. Januar 2000, nach Verschmelzung mit der DB Verkehrsbau GmbH Knoten Berlin, als DB Projekt Verkehrsbau GmbH firmiert, dann lediglich die Brücken ertüchtigt. In diesem Bereich gibt es noch mehrere beschrankte Bahnübergänge. Hinter Weißig wurde die Strecke begradigt. IC und ICE fahren seit Ende 2010 auf einer rund sieben Kilometer langen Neubautrasse, die auf die Strecke Berlin-Dresden führt und bei Weinböhla in die Stammstrecke einmündet. Vom einst geplanten Tunnelbau wurde jedoch Abstand genommen.

Axel Kaminski

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