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Vor 60 Jahren: 48 Tote bei schwerem Zugunglück in Bornitz

25. Februar 1956 Vor 60 Jahren: 48 Tote bei schwerem Zugunglück in Bornitz

Vor 60 Jahren, am 25. Februar 1956, ereignete sich in Bornitz im heutigen Landkreis Nordsachsen eines der schwersten Zugunglücke der DDR. Vermutlich 48 Menschen kamen damals ums Leben. Auf der Strecke stießen ein Güterzug und ein D-Zug zusammen. „Es herrschte furchtbares Chaos“, erinnert sich Kurt Tschierske.

Zerstörungen an den Zügen.

Quelle: BStU-Archiv

Bornitz. An den 25. Februar 1956 kann sich Kurt Tschierske noch genau erinnern. Zehn Jahre alt war er damals, an jenem Tag vor genau 60 Jahren, als sich in seinem Heimatdorf Bornitz bei Oschatz eines der schwersten Zugunglücke der DDR und zugleich das bisher schwerste in der Region des heutigen Landkreises Nordsachsen ereignete.




Ein paar Stunden vorher, um 7.20 Uhr an jenem kalten Wintermorgen passierte die Katastrophe. Der rangierende Güterzug D 7137 prallte dem mit etwa 50 bis 60 Kilometer pro Stunde durchfahrenden Personenzug D 94 in die Flanke. „Die beiden Lokomotiven des Güterzuges stürzten um; die Maschine des D-Zuges wurde schwer beschädigt und entgleiste. Ein Wagen des D-Zuges ist zertrümmert, einige andere entgleisten und wurden schwer beschädigt“, heißt in der Leipziger Volkszeitung vom 26. Februar 1956.

Historische Fotos zeigen die Züge nach dem Unglück

Historische Fotos zeigen die Züge nach dem Unglück..

Quelle: BStU-Archiv

 

Im Jahr 2002 schildern Augenzeugen die Vorfälle vom 25. Februar in einem Artikel der Leipziger Volkszeitung. Damals erinnerte sich Weichenwärter Martin Schulz: „Der Bahnhofsvorsteher rief mich gleich nach Einfahrt des Güterzuges zu sich. Er ordnete an, ich solle zur Vorspannlok flitzen und ausrichten, dass die Besatzung noch ein Stück vorzieht.“ Dafür gab es eigentlich überhaupt keinen Grund: Der Güterzug stand so, dass er weder mit der Lokomotive noch mit dem letzten Waggon das Durchfahrtsgleis behinderte. Hinzu kam, dass der Bahnhofsvorsteher überhaupt nicht die Befugnisse hatte, einen solchen Befehl zu geben. Aber Weichenwärter Schulz hinterfragte dies nicht, sondern lief wie befohlen zur ersten Lok des Güterzuges. „Immerhin war er mein Vorgesetzter – was blieb mir also übrig?“, schilderte er in der LVZ.

Die Zerstörungen zeugen von der Wucht der Kollision

Die Zerstörungen zeugen von der Wucht der Kollision.

Quelle: BStU-Archiv

Aufgrund der Witterung waren die Bremsen an der Lok eingefroren, so dass es erst nach Verzögerungen gelang, den 1500 Tonnen schweren Zug in Bewegung zu setzten. Starker Nebel und eine Sicht von kaum 20 Metern führten wohl dazu, dass der Fahrer der ersten Lok das Haltesignal übersah und deshalb bis auf das Vorfahrtsgleis rollte, wo in diesem Moment der Personenzug heranfuhr. So geht es aus den ersten Untersuchungen des Ministeriums für Verkehrswesen hervor.

Nach Angaben der damaligen Regierung wurden bei der folgenden Kollision 32 Menschen getötet, neun weitere starben später im Krankenhaus an ihren Verletzungen und 55 Personen wurden schwer verletzt. Später – schon nach der Wende – korrigierte der Vizechef des früheren Volkspolizei-Kreisamtes Oschatz, Heinz Bräunig, die offiziellen Zahlen: „Es waren 48 Tote – ich musste sie schließlich zählen. Die Leichen, die wir erst am Abend mit Hilfe sowjetischer Bergepanzer unter der Lok rausholen konnten, gingen in die übereilte Unfallstatistik gar nicht mehr ein.“

Das Eisenbahnunglück hatte auch ein juristisches Nachspiel. Der Dienststellenleiter, der Fahrdienstleiter, der Zugführer und der Heizer der Vorspannlokomotive des Güterzuges wurden zu Haftstrafen zwischen fünf und einem Jahr Gefängnis verurteilt. Das Gericht kam zu dem Schluss, dass jeder der Verurteilten gegen die Dienstvorschriften verstoßen hatte. So gab der Dienststellenleiter die Anweisung, die Lok solle weiter vorgezogen werden – eben jenen Befehl, den Weichenwärter Martin Schulz überbrachte. Diese Anweisung hätte aber nur der Fahrdienstleiter aussprechen dürfen. Als dieser wiederum vom Befehl erfuhr, nahm er ihn allerdings nicht zurück, weil er annahm, dass der Güterzug es schaffen würde, seine Rangierfahrt rechtzeitig zu beenden. Zudem gab er dem Personenzug das Signal zur Durchfahrt, ohne sich vorher davon zu überzeugen, dass die Rangierbewegung wirklich beendet war. Der Zugführer, der sich bei der Rangierfahrt am Ende des Zuges befand, hätte diese unverzüglich durch Zuruf oder Signal abbrechen lassen müssen. Das unterließ er aber, weil er davon ausging, dass ihn sowieso niemand bemerken würde. Der Heizer der Vorspannlok schließlich verhielt sich in dem Moment falsch, als er den Lokomotivführer die Rangierfahrt ausführen ließ, obwohl er wusste, dass die Rangierbewegung nur mit Zustimmung des Zugführers erfolgen darf.

Wenige Jahre nach dem Unglück bekam die Strecke zwischen Leipzig und Dresden ihr zweites Gleis zurück. Außerdem verhinderten seit den 60er-Jahren sogenannte Flankenschutz-Weichen, dass ein Zug von einem Abstellgleis auf das Hauptgleis gelangen kann.

Von Tatjana Kulpa

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