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Infos & Fakten Ein Stück in sieben Akten – die Trasse und ihre Abschnitte
Thema Specials Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Infos & Fakten Ein Stück in sieben Akten – die Trasse und ihre Abschnitte
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14:05 06.12.2017
Berlin - München in unter 4 Stunden, Ausfahrt aus dem Tunnel Eierberge. Quelle: Deutsche Bahn AG

VDE 8.1 - Ausbaustrecke Nürnberg–Ebensfeld

Die Ausbaustrecke Nürnberg – Ebensfeld ist der südlichste Teilabschnitt des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8. Die Bundesregierung nahm das Vorhaben 1992 in den Bundesverkehrswegeplan auf. Für die Planungen wurden mehrere Varianten und Untervarianten eines möglichen Trassenverlaufs nach eisenbahnbetrieblichen, ökologischen, ingenieurtechnischen und wirtschaftlichen Gesichtspunkten untersucht und bewertet. Unter Berücksichtigung der landesplanerischen Ziele und der ökologischen Folgen entschied sich 1993 der Freistaat Bayern in einem Raumordnungsverfahren für den viergleisigen Ausbau der vorhandenen Strecke Nürnberg–Ebensfeld.

Zahlen und Fakten:
Streckenlänge: 83 km
Geschwindigkeit Fernverkehr: bis 230/160 km/h
Geschwindigkeit S-Bahn-Verkehr: bis 160/140 km/h
Aus- und Neubau S-Bahn-Stationen: 19
Tunnel: 2 (Gesamtlänge 7,5 km)
Brücken: 2 (Gesamtlänge 400 m)
Elektronische Stellwerke (ESTW): 3
Inbetriebnahme: 2012

VDE 8.1 Neubau - Neubaustrecke Ebensfeld–Erfurt

Die Neubaustrecke (NBS) Ebensfeld–Erfurt ist als regelspurige, zweigleisige, elektrifizierte Eisenbahnstrecke für den hochwertigen Reise- und Güterverkehr konzipiert. Sie hat eine Gesamtlänge von 107 Kilometer. Die Trassierung ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h ausgelegt. Der Oberbau wird als sogenannte „Feste Fahrbahn“ ausgeführt. Die NBS verläuft durch 22 Tunnel mit 41 Kilometer und über 29 Talbrücken mit 12 Kilometer Gesamtlänge. Hinzu kommen 5 Kilometer Verbindungsstrecken zur Anbindung des Bahnhofs Coburg an die NBS. Die Strecke verläuft von Ebensfeld zunächst rund 34 Kilometer, auf bayerischem Gebiet durch die Mainebene und anschließend östlich an Coburg vorbei. Die Stadt wird jedoch nicht links liegen gelassen, sondern über zwei Verbindungskurven bei Niederfühlbach und Dörfles-Esbach angeschlossen. Der Scheitelpunkt der Strecke liegt bei Goldisthal. Hier wechseln sich Brücken über tief eingeschnittene Täler und Tunnel ab. Nördlich der Oelze fällt die Trasse wieder ab. Der rund 7,4 Kilometer lange Silberbergtunnel unterquert Großbreitenbach und das unter Schutz gestellte Obere Möhrenbachtal. Eine 1681 Meter lange Brücke überspannt das Tal der Ilm zwischen Langewiesen und Gehren. Es schließt sich auf dem Wümberg der Haltepunkt Ilmenau an. Bei Trassdorf treffen die Eisenbahn-Neubaustrecke und die Trasse der Autobahn A 71 aufeinander. Auf rund 23 Kilometern werden beide Verkehrswege parallel geführt.

Zahlen und Fakten:
Streckenlänge: 107 km
Entwurfsgeschwindigkeit: 300 km/h
Tunnel: 22 (Gesamtlänge 41 km)
Brücken: 29 (Gesamtlänge 12,3 km)

Knoten Erfurt - Ausbaustrecke Erfurt–Eisenach

Der Bahnknoten Erfurt ist aufgrund seiner zentralen Lage in Mitteleuropa ein wichtiger Bestandteil des europäischen Infrastruktur-Leitplanes und des europäischen Hochgeschwindigkeitsnetzes. Erfurt bildet nicht nur international, sondern auch national ein wichtiges Zentrum des deutschen Eisenbahnnetzes. Durch den Umbau des Bahnknotens wird die Verbindung zwischen den Neubaustrecken des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nr. 8, Nürnberg–Erfurt–Leipzig/Halle-Berlin, hergestellt. Weiterhin kreuzen sich die Eisenbahnverbindungen Frankfurt/Main und vom Ruhrgebiet sowie die Verbindung Richtung Dresden beziehungsweise Gera/Chemnitz. Hinzu kommen zahlreiche Anschlussmöglichkeiten für den Regionalverkehr. Zentraler Punkt ist der historische Erfurter Hauptbahnhof, der im Zeitraum von 2001 bis 2008 zu einem modernen ICE-Bahnhof umgebaut wurde. Der Um-und Neubau des Erfurter Hauptbahnhofes gliedert sich städtebaulich wie architektonisch in zwei Teile: Das historische Vorempfangsgebäude aus der Gründerzeit und die neue Bahnhofshalle mit einer zweischiffigen Stahlkonstruktion gliedern sich perfekt in das Gesamtkonzept der Neugestaltung des Bahnhofumfeldes ein. Neben den städtebaulichen Maßnahmen ging es der DB AG vorrangig um die Modernisierung der Gleis-, Signal- und Sicherungsanlagen.

Zahlen und Fakten:
Abschnittslänge: 7 km
Max. Geschwindigkeit: 100-160 km/h
Neubau/Sanierung von Ingenieurbauwerken: 8
Neubau/Sanierung Bahnhöfe: 1
Neubau Elektronisches Stellwerk: 1

VDE 8.2 Neubau - Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

Die Neubaustrecke (NBS) Erfurt-Leipzig/Halle ist als regelspurige, zweigleisige, elektrifizierte Eisenbahnstrecke für den hochwertigen Reise- und Güterverkehr konzipiert. Sie hat eine Gesamtlänge von 123 Kilometer. Die Trassierung ist für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 Kilometer pro Stunde ausgelegt. Die Strecke verläuft von Erfurt Hauptbahnhof zunächst parallel zur Bestandsstrecke, zweigt bei Vieselbach in Richtung Nordosten ab und führt mit der Scherkondetalbrücke bei Krautheim und der Gänsebachtalbrücke bei Buttstädt durch das Thüringer Becken. Im Mittelabschnitt wird der Finne-Höhenzug mit Tunnelbauwerken von insgesamt 15,4 Kilometern Länge durchfahren. Der Finnetunnel ist der längste dieser Strecke. Im weiteren Verlauf folgen die Saubachtalbrücke und der Bibratunnel. Die Unstruttalbrücke überspannt bei Karsdorf den breiten Talraum, dem sich unmittelbar der Osterbergtunnel anschließt. Auf der Querfurter Platte folgt die Stöbnitztalbrücke. Danach überquert die Strecke südlich von Halle die Saale-Elster-Aue mit einer Talbrücke und führt in Richtung Osten/Leipzig. Im Verlauf der Talbrücke zweigt die Anbindung in Richtung Norden/Halle ab und schwenkt auf die bestehende Trasse der Strecke Weißenfels–Halle. Die Einfahrt Halle wird für zwei Neubaugleise komplett umgebaut. In Richtung Leipzig führt die Strecke bis zur Saalkreisgemeinde Gröbers, wo sie mit der bestehenden Strecke Halle–Leipzig verknüpft wird.

Zahlen und Fakten:
Streckenlänge: 123 km
Entwurfsgeschwindigkeit: 300 km/h
Tunnel: 3 (insgesamt 15,4 km)
Brücken: 6 (insgesamt 14,4 km)
Inbetriebnahme: Dezember 2016

Knoten Halle - Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

Das Verkehrskreuz Halle (Saale) ist Knotenpunkt der Verbindungen Dresden–Hannover/Schwerin, Berlin–München/Frankfurt (Main) und Cottbus–Kassel. Der Hauptbahnhof in Halle soll zu einem modernen Knotenpunkt im Reise- und Güterverkehr umgebaut und im Zuge dessen mit der ICE-Neubaustrecke Erfurt-Halle/Leipzig sowie der ICE-Ausbaustrecke Halle/Leipzig-Berlin verbunden werden. Das Projekt umfasst rund 42 Kilometer Gleise und Oberleitungen, 133 neue Weichen, Bahnübergänge und Überführungen. Zwei neue Elektronische Stellwerke (ESTW) werden künftig den Zugverkehr in Halle regeln, angeschlossen an die Bahn-Betriebszentrale in Leipzig. Auf dem neuen Rangierbahnhof sollen täglich bis zu 2400 Güterwagen zu neuen Zügen zusammengestellt werden.

Zahlen und Fakten:
Abschnittslänge: 9 km
Gleise: 50 km
Weichen: ca. 200 Stück
Kreuzungsbauwerk: ca. 86 m
Neubau/Sanierung von Ingenieurbauwerken: 9
Stützwand am Gleis 318: 72 m
Stützwand am EÜ Birkhahnweg: 172 m
Elektronische Stellwerke: 6 Neubauten
Schaltposten: 1 Neubau
Trafostationen: 2 Neubauten
Fernwirkanlagen: 2 Stück
Bahnsteige: Anpassung infolge Spurplanänderung
Entwurfsgeschwindigkeit: 80/100 bis 160 km/h
Inbetriebnahme Zugbildungsanlage: 2018
Inbetriebnahme Durchbindung VDE 8: 2017

Knoten Leipzig - Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle

Die Einbindung der VDE 8 in den Eisenbahnknoten Leipzig erfordert umfassende Baumaßnahmen. Sie begannen 2012 und sollen mit der Inbetriebnahme des Teilabschnitts Erfurt–Leipzig/Halle 2015 abgeschlossen sein. In diesem Zusammenhang müssen die Bahnsteige im Leipziger Hauptbahnhof verlängert, zahlreiche Gleisanlagen von der Einfahrt der Neubaustrecke im Leipziger Norden bis zum Hauptbahnhof angepasst und ins elektronische Stellwerk eingebunden werden. In Zukunft wird der Hauptbahnhof Leipzig sechs leistungsfähige Bahnsteige (10 bis 15) für den transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsverkehr (TEN-HGV) haben, welche den TSI-Richtlinien entsprechen (TSI: Technische Spezifikation für Interoperabilität – ein europäisches Normensystem, welches die internationale Nutzbarkeit von Schienennetzen für alle Verkehrsunternehmen diskriminierungsfrei sicherstellen soll).

Zahlen und Fakten 1. Bauabschnitt:
Sanierung/Abriss von Ingenieurbauwerken: 5
Neubau von Weichen: 74
Neubau von Gleisen: 11 km
Neubau von Oberleitungsanlagen und Ausrüstungstechnik: 22 km
Bauzeit: 2012-2017

Zahlen und Fakten 2. Bauabschnitt:
Neubau von Weichen: 80 (davon 15 Bauweichen)
Neubau von Gleisen: 14 km
Neubau von Schallschutzwänden: 4,2 km
Neubau von Oberleitungsanlagen und Ausrüstungstechnik: 51,7 km
Bauzeit: 2016–2020

VDE 8.3 Ausbau - Ausbaustrecke Leipzig/Halle–Berlin

Die Ausbaustrecke (ABS) Leipzig/Halle - Berlin ging im Mai 2006 mit modernster Stellwerkstechnik und mit Inbetriebnahme des Bahnhofs Berlin Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof in Betrieb. Die Strecke ist bautechnisch für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 Kilometern pro Stunde ausgelegt. Die Fahrzeit von Berlin nach Halle beziehungsweise Leipzig konnte damit auf rund eine Stunde verkürzt werden. Zu Beginn der Ausbaumaßnahmen betrug die Fahrtzeit noch zwei Stunden, 20 Minuten. Der Bahnhof Bitterfeld ist Kreuzungspunkt der Strecken Berlin-Halle und Dessau-Leipzig. Der Bahnhof (Gleise, Weichen, Bahnsteige, Bahnsteigzugänge) wurden neu gebaut. Die Bahnsteige wurden auf IC-Standard umgestaltet. Im Norden des Bahnhofs entstand eine 600 Meter lange Unterführung des Gleises Halle–Berlin, damit Züge in beide Richtungen zeitgleich in den Bahnhof ein- und ausfahren können. Die Gleisanlagen des Bahnhofs Bitterfeld werden von drei neuen Straßenbrücken überquert. Der Bahnhof kann von Halle, Leipzig und Berlin aus in jede Richtung mit 200 Kilometer pro Stunde passiert werden. Der Umbau des Bahnhofs Wittenberg begann im Frühjahr 1996. Der Bahnhof wurde der neuen Linienführung, mit einer Geschwindigkeit von bis zu 160 Kilometern pro Stunde, angepasst. Bahnsteige und Bahnsteigüberdachungen wurden komplett neu gebaut.

Zahlen und Fakten:
Streckenlänge: 187 km
Streckengeschwindigkeit: 200 km/h
Brücken: 2 (insgesamt 885 m)
Umbau/Ausbau Bahnhöfe: 29
Beseitigung von Bahnüberführungen: 51

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