365-Euro-Ticket für Leipzig? Das sagen LVZ-Leser

Mehrere LVZ-Leser äußern sich zur möglichen Einführung eines 365-Euro-Tickets in Leipzig – mit Bezug auf die Beiträge „Ist das 365-Euro-Ticket ein Irrweg? Leipziger diskutierten bei Nahverkehrsdebatte über Alternativen zum umstrittenen Jahresfahrschein“ vom 14./15. Dezember 2019 und „Wie stehen Sie zum 365-Euro-Ticket? OBM-Kandidaten präsentieren sich zum LVZ-Wahlforum“ vom 9. Januar 2020: Ärger über Preispolitik: Als sogenannter Gelegenheitsmitfahrer habe ich mit Interesse die Beiträge zum 365-Euro-Ticket gelesen. Zum Glück bin ich als Senior nicht darauf angewiesen, jeden Tag die Straßenbahn zu benutzen, und finde für mich in meiner aktuellen Lebenssituation das 365 Euro teure Jahresticket als nicht geeignet, um meine Mobilität zu verbessern. Wenn ich als Gelegenheitsfahrer die Straßenbahn benutze, dann meist, um in den Garten oder in die Innenstadt zu fahren. Dann ärgere ich mich über die Preispolitik der Leipziger Verkehrsbetriebe (LVB). Um in den Garten zu kommen, muss ich sechs Stationen mit der Bahn fahren. Ich muss also ein Stundenticket für 2,70 Euro lösen, da das Kurzfahrticket nur vier Stationen umfasst – im Ganzen für vielleicht zehn bis zwölf Minuten Fahrt. Das entspricht etwa 20 Prozent der Fahrzeit mit dem Stundenticket. Der Preis von 1,90 Euro für eine Kurzstrecke entspricht aber etwa 70 Prozent des Preises für eine Stundenfahrt. Das steht in keinem Verhältnis, steigert aber den Umsatz. Deshalb benutze ich nicht die Straßenbahn, sondern fahre mit meinem Auto. Der Fahrpreis für ein Kurzfahrticket dürfte nicht mehr als 0,70 oder 0,80 Euro, maximal einen Euro kosten. Die Fahrt zum Einkaufen in die City dauert mit der Straßenbahn nicht länger als 30 Minuten. Ich muss aber ein Stundenticket für 2,70 Euro kaufen. Deshalb fahre ich auch hier mit dem Auto. Warum gibt es für diese Situationen, die bestimmt eine Vielzahl von Gelegenheitsmitfahrern betreffen, kein Ticket für 30 Minuten zum halben Preis oder für maximal 1,40 Euro? Natürlich ist das Stundenticket für eine Fahrt quer durch das ganze Stadtgebiet weiterhin notwendig. Ein differenzierteres Leistungsangebot der LVB, das mehr auf die Bedürfnisse der Mitbürger ausgerichtet ist und nicht nur auf den Umsatz abzielt, würde mehr Leipziger motivieren, häufiger die Straßenbahn oder den Bus zu benutzen. Kaum Relevanz für den Klimaschutz: Jahreskartenbesitzer und weitere Vielfahrer begrüßen eine solche Maßnahme sicher sehr, denn sie würden fast 50 Prozent der bisherigen Fahrtkosten einsparen – Jugendliche bis 18 Jahre eingeschlossen. Was aber wird aus den „Wenigfahrern“? Ich zum Beispiel nutze die Straßenbahn im Jahr maximal zehnmal (Hin- und Rückfahrt). Dafür soll ich 365 Euro bezahlen? Eine Relevanz für den Klimaschutz wird es kaum geben, weil Bürger, die jetzt schon die Bahn nutzen, dies weiterhin tun werden. Der Effekt, dass viele neue Fahrgäste hinzukommen, weil sie das Jahresticket nun mal bezahlt haben, wird sich hingegen in Grenzen halten. Vor der Einführung ist noch einiges zu bedenken – wenn sie nicht nur ein gemeiner Griff in die Bürgerbörsen werden soll. Gefahr einer Pflicht-Variante: Jeder OBM-Bewerber beim LVZ-Wahlforum hat sich mit – aus seiner politischen Sicht – praktikablen Gedanken geäußert. Aber alle Bewerber vermeiden eine klare Aussage zur Finanzierung des 365-Euro-Tickets. Wird es zur bezahlten Pflicht jedes Bürgers oder kann man es individuell entscheiden? Das ist für alle Leipziger, die aus objektiven Gründen den Öffentlichen Personennahverkehr nur sehr wenig nutzen, ein wichtiger Umstand. Und: Falls Leipzig zur Modellregion wird, besteht immer noch die Gefahr, dass später eine zu bezahlende Pflicht-Variante entsteht. Modernisierungsstau bei den LVB: Um die Bürger unserer Stadt stärker für die Nutzung des Öffentlichen Personennahverkehrs zu motivieren, reicht ein Jahresticket nach Wiener Vorbild nicht aus. Die Leipziger Verkehrsbetriebe müssen erst einmal grundsätzlich den heutigen Anforderungen an einen modernen Nahverkehrsbetrieb gerecht werden; das heißt leise, sauber und schnell sein und eine dem Verkehrsaufkommen entsprechende enge Taktung bieten. Vonnöten sind außerdem moderne, störungsarme Straßenbahnen wie die Tram mit 100 Prozent Niederfluranteil und Busse mit Klimaanlagen. Weiterhin muss der Nahverkehr gemäß dem von der Stadt ausgerufenen Klimanotstand kurzfristig auf- und umgerüstet werden – zum Beispiel Buslangstrecken mit Oberleitungsbetrieb, verlängerte Straßenbahnlinien usw. Und dann sollte auch über ein neues Tarifsystem mit seinen erforderlichen Querfinananzierungsmodellen nachgedacht werden. Ein Blick nach Straßburg (Frankreich) lohnt – ein sehr interessantes Nahverkehrsmodell. Von lvz

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