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Lokales Ein Amerikaner in Leipzig – die Geschichte der Tatra-Bahn
Leipzig Lokales Ein Amerikaner in Leipzig – die Geschichte der Tatra-Bahn
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06:01 14.02.2019
Leipzig

Am 14. Februar 1969 begann bei der Leipziger Straßenbahn eine neue Ära. An diesem Tag gingen die ersten aus der damaligen Tschechoslowakei gelieferten Tatra-Bahnen in den Liniendienst. Es begann ein Kapitel Verkehrsgeschichte, das nun schon 50 Jahre andauert und noch nicht abgeschlossen ist.

Noch etwa 100 modernisierte Triebwagen des Baureihe T4D-M rollen bis heute über die Straßen der Stadt. Was dabei weniger bekannt ist: Die Wurzeln der Tatra-Bahn liegen jenseits des Atlantiks, die Rede ist vom sogenannten PCC-Wagen. PCC steht für „Presidents Conference Committee“. Am Ende des ersten Drittels des 20. Jahrhunderts hatten sich nordamerikanische Straßenbahnverwaltungen zusammengetan, um einen Einheitswagen zu entwickeln. Die Baumerkmale wurden in der Präsidentenkonferenz der US-Verkehrsbetriebe festgelegt und beinhalteten unter anderem: vierachsige Straßenbahn-Einrichtungstriebwagen mit der Möglichkeit zur Doppel- und Dreifachtraktion, elektrische Ausrüstung mit Fußsteuerung und Beschleuniger, hohe Beschleunigungs- und Bremswerte, Geschwindigkeit von mindestens 60 Kilometer pro Stunde, aerodynamisch geformter Wagenkörper, keine Stufen und Unterteilungen im Innenraum.

Modell eines US-amerikanischen PCC- Straßenbahnwagens, auf dem die Tatra-Serie beruht. Der PCC wurde 1948 eigentlich für Detroit gebaut, gelangte aber nach Belgien, das später zu einer Hochburg des PCC- Lizenzbaus wurde. Die oberen Fenster sind für die stehenden Fahrgäste gedacht. Quelle: Christoph Pohl

Für Amerika kam die Entwicklung aber zu spät. Der Siegeszug von Omnibussen und Privatautos war nicht aufzuhalten. Bis 1952 wurden nur 5000 Einheiten nach dem PCC-Prinzip gebaut. Anders in Europa. Nach dem Zweiten Weltkrieg bestand überall ein Bedarf an modernen Straßenbahnen. Belgien importierte 1948 zunächst einen Wagen aus den USA. 1950 entstand bei La Brugeoise et Nivelles in Belgien die erste Lizenzbahn, auch Fiat in Italien baute nach diesem Vorbild und die schwedische Asea ohne Lizenz. Der erfolgreichste PCC-Lizenznehmer kam aber aus der Tschechoslowakei. Bereits in den 1920er-Jahren ging der Vorgänger des späteren Prager Straßenbahnproduzenten CKD Tatra, die Firma Ringhoffer, eine Kooperation mit dem amerikanischen Elektrotechnik-Hersteller Westinghouse ein, um elektrische Komponenten nutzen zu können. Eine 1938/39 abgeschickte Dokumentation zur Fahr- und Bremssteuerung nach dem PCC-Prinzip erreichte Prag allerdings erst nach dem Krieg.

Weltweit meistgebaute Straßenbahn

1947/48 erwarb CKD Tatra von TRC in New York eine weiterreichende Lizenz, die nun auch Drehgestelle und das Lüftungssystem betraf. Durch die Belieferung fast des ganzen Ostblocks entwickelte man sich in Prag daraufhin zum größten Straßenbahnhersteller der Welt. Ein Vierteljahrhundert lang entstanden die Fahrzeugmodelle auf PCC-Basis. Im Jahre 1951 wurde der erste neu entworfene Wagen, der Tatra T1, vorgestellt und später mit den Serienfahrzeugen zahlreiche Betriebe in der Tschechoslowakei beliefert. Einige Wagen gingen aber auch nach Polen und in die Sowjetunion. Der T2, ab 1958 produziert, wurde je zur Hälfte in die CSSR und UdSSR geliefert.

Eine noch nie dagewesene Erfolgsgeschichte begann 1960 mit der Auslieferung des T3. Mit der etwas schmaleren Variante T4 zusammen ist dieser Typ bis heute weltweit die meistgebaute Straßenbahn. Zu den 16 630 gebauten Trieb- und 992 Beiwagen kann man noch einige umgebaute T1 rechnen, die später den Wagenkasten des T3 erhielten. Von Dezember 1964 bis Sommer 1965 wurden in Dresden drei originale Prager T3-Triebwagen getestet. Dies führte zur Vereinbarung innerhalb des Rates für gegenseitige Wirtschaftshilfe (RGW), Straßenbahnen für die DDR ab 1967 nur noch aus der CSSR zu beziehen. Leipzig und Dresden gehörten zu den Städten, für die die etwas schmalere Version T4D entwickelt wurde. Der erste Triebwagen traf am 14. September 1967 in Dresden zum Test ein. Nach Auswertung aller Versuchsergebnisse begann 1968 die Serienfertigung der Triebwagen T4D und Beiwagen B4D.

Die erste Tatra-Straßenbahn, die 1987 zum damals entstehenden Neubaugebiet Paunsdorf fuhr. Quelle: Armin Kühne

Bis 1987 wurden 597 Trieb- und 273 Beiwagen nach Leipzig geliefert. Hinzu kamen noch drei Ersatztriebwagen für Unfallschäden und drei gebrauchte Fahrzeuge aus Dresden. Leipzig hatte den größten Bestand an diesen Bahnen innerhalb der DDR, was bei der Ausdehnung des Streckennetzes auch nicht verwundert. Während der erste Beiwagen (Nr. 501) am 7. Dezember 1968 in Leipzig eintraf, war es beim ersten Triebwagen (Nr. 1601) der 31. Dezember. Beide wurden zur Frühjahrsmesse 1969 ausgestellt. Der Linienbetrieb begann am 14. Februar 1969 auf der Linie 27. Damit war die Leipziger Straßenbahn innerhalb der DDR die erste, die den neuen Wagentyp einsetzte. Kurze Zeit später verkehrten außerdem Triebwagen auf der Messelinie „MM-grün“.

Wie beim US-Original hatten alle Tatra-Triebwagen zunächst eine pedalbediente Beschleunigersteuerung mit Schützen und Widerständen. Dadurch erreichten sie hohe Beschleunigungs- und Bremswerte. Der Nachteil war ein sehr hoher Stromverbrauch, denn die Fahrmotoren waren ständig parallel geschaltet. Für den Fahrer ist die Pedalsteuerung etwas störrisch und hakelig, beispielsweise konnten Fahrfehler beim Beschleunigen zu einer Selbstbremsung des Triebwagens führen. Ideal ist das reguläre Bremsen, die Verzögerung kann sehr stark sein und der Wagen bleibt bei einer bestimmten Pedalstellung garantiert stehen. Bei älteren Straßenbahnen war hierzu eine zweite Kurbel oder „Ratschenbremse“ notwendig.

Die für die Fahrgäste große Einstiegshöhe ist durch die komplizierte Steuerung bedingt, die komplett unter dem Fahrzeugboden untergebracht ist. So ist der Fahrschalter, das heißt der Beschleuniger, neben der mittleren Tür eingebaut. Er hat die Form einer großen Scheibe mit 99 Schaltkontakten. Beschleunigersteuerung bedeutet, man kann nur beschleunigen, rollen lassen oder bremsen, nicht aber mit einer gleichbleibenden Geschwindigkeit unter Strom fahren. Das tatratypische laute Klacken entsteht, wenn der Fahrschalter am Ende eines jeden Beschleunigungsvorganges abgeschaltet wird. Genau dieses Geräusch ist den Tatra-Fans wie Musik in den Ohren.

Bei den zwischen 1991 und 1998 insgesamt 167 modernisierten Triebwagen ist es nicht mehr zu hören, stattdessen beim Anfahren und Anhalten das Sirren der eingebauten elektronischen Steuerung. Diese Fahrzeuge können nun beim Bremsen auch Strom ins Netz zurückspeisen. Außerdem wurden auch 45 Beiwagen ertüchtigt, die aber heute fast alle nicht mehr im Einsatz sind. Die letzte Linienfahrt mit Trieb- und Beiwagen im Originalzustand fand am 29. Juli 2006 statt.

Die modernisierten Tatras T4D-M gehören dagegen mit ihren niederflurigen Neubau-Beiwagen nach wie zum Leipziger Straßenbild. In den kommenden Jahren sollen sie durch moderne XL-Fahrzeuge des polnischen Herstellers Solaris ersetzt und ausrangiert werden. Als historische Fahrzeuge im Anlieferungszustand werden der Triebwagen 1602 und der Beiwagen 520 erhalten.

Von Christoph Pohl

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