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Lokales Leipzig wächst und wächst – taugt das alte Radkonzept noch für die Zukunft?
Leipzig Lokales Leipzig wächst und wächst – taugt das alte Radkonzept noch für die Zukunft?
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23:00 30.11.2017
Radverkehr, Tram und Autos: Geht das Mobilitätskonzept in Leipzig noch auf? Quelle: André Kempner
Leipzig

Im Verkehrsstreit verhärten sich die Fronten zwischen Fahrrad- und Wirtschaftslobby zusehends. „Sie tun immer so, als wären Sie der Nabel der Welt. Sie sind aber nur ein Teil der Wirtschaft. Die Großkonzerne haben da eine ganz andere Denke.“ Die Ansage des Vorsitzenden des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs (ADFC) in Leipzig, Christoph Waack, am Mittwochabend auf einem Forum der Friedrich-Ebert-Stiftung zur „Zukunft der Mobilität und Verkehrsinfrastruktur in der wachsenden Stadt“ war an die Handwerks- sowie Industrie- und Handelskammer adressiert. Beide Wirtschaftsverbände kritisieren seit Monaten hartnäckig die Leipziger Verkehrspolitik, insbesondere den Ausbau des Radwegenetzes, der ihrer Ansicht nach zulasten des Autoverkehrs geht.

DHL fordert seine Mitarbeiter auf, mit dem Rad zur Arbeit zu kommen“, berichtete Waack. „Weil sie erkennen, dass Mitarbeiter so gesünder und fitter sind und Flächen für Autos nicht zur Verfügung gestellt werden müssen.“ Aber Leipzig hinke dem wachsenden Radverkehr noch immer hinterher, die Kommune räume ihm nicht ausreichend Platz ein. Anstelle der vom Stadtrat beschlossenen fünf Euro pro Einwohner seien in den vergangenen Jahren lediglich zwei Euro in den Ausbau des Wegenetzes geflossen. Dennoch sitzen bereits viele Leipziger im Sattel. Lag der Anteil des Radverkehrs vor 25 Jahren gerade mal bei sechs Prozent, bewege er sich heute mit 17,3 Prozent schon fast auf dem Niveau des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV). Gleichwohl sieht der ADFC-Chef hier noch großes Entwicklungspotenzial. Er hält bis 2030 eine Steigerung auf 35 Prozent für möglich, und geht damit weit über das Ziel von 27 Prozent hinaus, das sich die Stadt gesetzt hat. Zum Vergleich: Den Anteil des Autoverkehrs will die Kommune bis 2025 auf 30 Prozent senken. Auch acht Prozent des Wirtschaftsverkehrs könnten übers Lastenrad abgewickelt werden, so Waack. Er ist überzeugt, dass dies gerade denen hilft, die berufsbedingt aufs Fahrzeug angewiesen sind: „Jeder Autofahrer, der aufs Rad steigt, macht Platz für den Wirtschaftsverkehr.“ Auch SPD-Stadtrat Axel Dyck sieht das so. „Es wird an allen Ecken und Enden eng in der Stadt“, sagte er. Seine Lösung: weniger Verkehr, insbesondere motorisierter Individualverkehr.

Doch schon am Ausbau des Radwegenetzes scheiden sich in Leipzig die Geister. Warum gerade auf breiten Magistralen wie der Georg-Schumann- oder jüngst der Dresdner Straße durch separate Radstreifen der Autoverkehr auf die Straßenbahngleise gezwungen und der ÖPNV so vor allem in den Hauptverkehrszeiten am Morgen und Nachmittag ausgebremst wird, erscheint vielen Leipzigern unlogisch. „Der Hauptverkehrsträger der Zukunft ist der ÖPNV“, betonte der Hauptgeschäftsführer der Handwerkskammer, Volker Lux. Für ihn stelle sich „die Frage, aus welchem Grund setzt die Verwaltungsspitze des Rathauses jetzt noch veraltete Konzepte um? Der vom Stadtrat beschlossene Radverkehrsentwicklungsplan mit Schätzkosten von 29,6 Millionen Euro fußt auf Maßnahmen und Annahmen aus dem Jahr 2002.“ Damals schrumpfte Leipzig, heute leben rund 100 000 Menschen mehr in der Stadt. Auch der 2010 weiterentwickelte Radverkehrsplan, so Lux, sei von allem ausgegangen, nur nicht von einer Bevölkerungsexplosion, wie sie Leipzig seit ein paar Jahren erlebt. Er forderte Politik und Verwaltung daher auf, die alten Pläne zur Seite zu legen und den „Verkehr neu und nach vorn zu denken“. Zeiten, die ein Handwerker im Stau steckt, würden sich auf die Preise niederschlagen. Lux: „56 Prozent der Handwerkerleistungen machen Personalkosten aus.“ Auf die Frage, warum beispielsweise Radwege immer auf Straßen, nicht aber mal auf besonders breiten Fußwegen eingerichtet werden, argumentierte der Leiter des Verkehrs- und Tiefbauamtes, Michael Jana, mit der Straßenverkehrsordnung. Nach dieser gelten Fahrräder als Fahrzeuge, gehören also auf die Fahrbahn. Jana: „Es ist nicht die Frage, will ich den Radfahrer auf den Gehweg bringen, sondern darf ich das.“

Die Dresdner Straße zeige, so Leipzigs Chef-Verkehrsplaner, „dass es nicht funktioniert, wenn nur ein Thema der Mobilität betrachtet wird“. Alles müsse im Komplex gesehen werden. Nicht anders sei das in der Innenstadt. „Die jetzige Lösung am Hauptbahnhofsvorplatz ist nicht zukunftsfähig“, räumte Jana ein. Zurzeit würden verschiedene Möglichkeiten untersucht, die „Unfallhäufungsstelle“ zu entschärfen. Von der Tieferlegung der Ringstraße bis zum Ausbau des Tangentenvierecks Nord gebe es aus dem Stadtrat diverse Vorschläge. Aber selbst eine Zwischenlösung sei frühestens 2019 entscheidungsreif. Ob das dann allerdings auch geschieht, erscheint fraglich. Im selben Jahr sind Kommunalwahlen, Anfang 2020 Oberbürgermeisterwahlen.

Zur Jahresmitte 2018 soll der Stadtrat jedenfalls einen Nachfolger des 2008 zuletzt beschlossenen Nahverkehrsplans verabschieden, der dann bis ins Jahr 2024 reicht. „Die Grundlage dafür sind unsere Mobilitätsszenarien“, sagte Jana. Wie berichtet, hatte seine Behörde sechs Entwicklungsmodelle für den städtischen Verkehr untersucht, unter anderem mit einer Fokussierung aufs Fahrrad und den ÖPNV. Im ersten Quartal sollen sie in der Ratsversammlung behandelt werden.

SPD-Stadtrat Dyck hält den Fahrplan allerdings für unrealistisch. „Das erste Quartal 2018 ist sehr ehrgeizig. Ich hoffe, dass wir das im ersten Halbjahr hinbekommen.“ Er glaubt auch nicht, dass sich der Rat am Ende auf eines der sechs Szenarien wird einigen können. Notwendig sei vielmehr ein umfangreicher Dialog mit den Bürgern. Dyck: „Wir brauchen die Akzeptanz in der Bevölkerung.“

Klaus Staeubert

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