Den Kritikern der Leipziger Verkehrspolitik war es schon Wochen vorher aufgefallen. Aber die Offiziellen im Rathaus gaben es erst am 30. Januar 2020 bekannt: An diesem Tag teilte die Stadtverwaltung mit, dass Leipzigs Luft im Jahr 2019 überraschend deutlich sauberer geworden ist. Alle drei Luftmessstationen hatten Stickstoffdioxid-Werte geliefert, die unter den Grenzwerten der Europäischen Union lagen.
„Sonderfaktoren“ sorgen für saubere Luft
Noch bemerkenswerter war, dass diese deutliche Verbesserung ohne Fahrverbote oder freiwillige autofreie Tage zustande war. Nach Lesart des Rathauses hatten dies vor allem Sonderfaktoren bewirkt – also zum größten Teil nicht vom Menschen zu steuernde Witterungseinflüsse wie Sonnenschein und Regen.
Für die Verkehrspolitik ist diese Entwicklung keine Petitesse. Denn seit Jahren steuert die Stadt den Verkehr unter der Prämisse, eine Erhöhung der Schadstoffbelastung zu verhindern und so Fahrverbote für Dieselautos zu vermeiden. Doch was nützt der Kampf gegen zu viele Autos in der Stadt, wenn – wie 2019 geschehen – die entscheidenden Impulse für saubere Luft von außen kommen und nicht beeinflussbar sind?
ADAC: Einschränkungen rückgängig machen
Diese Entwicklung hat inzwischen eine heftige Kontroverse ausgelöst. So fordert der Allgemeine Deutsche Automobil-Club (ADAC) Sachsen, die Verkehrseinschränkungen auf vier Magistralen (die LVZ berichtete) rückgängig zu machen. „Für uns ist klar, dass die Mitte Oktober getroffenen Einschränkungen für die vier wichtigen Hauptverkehrsstraßen auf die Einhaltung der Stickoxid-Werte keinen Einfluss hatten“, heißt es in einem aktuellen Schreiben des Verkehrs- und Technik-Vorstands Helmut Büschke an Ordnungsbürgermeister Heiko Rosenthal (Linke). „Die getroffenen Verkehrseinschränkungen müssen umgehend aufgehoben werden, damit für die Verkehrsteilnehmer auf der Jahnallee, auf der Wundtstraße/Floßplatz keine Umwege über andere nicht geeignete Straßen entstehen.“ Gleichzeitig müsse „die Reduzierung der Geschwindigkeit auf der Berliner Straße auf 30 Kilometer pro Stunde aufgehoben werden.“ Der ADAC legt damit die Axt an die Wurzel der aktuellen Leipziger Verkehrspolitik.
Straßenbau kommt nicht voran
Denn die Stadt hat sich in den vergangenen Jahren schrittweise von den Verkehrskonzepten der Nach-Wende-Zeit verabschiedet. Die sahen ursprünglich vor, die Masse des Verkehrs auf leistungsfähigen Ringsystemen zu konzentrieren und so die Wohngebiete zu entlasten. Dafür wurde der Bau eines sogenannten Tangentenvierecks in Angriff genommen, das im Osten von der Theresien- bis zur Prager Straße verläuft, im Westen über die Marschnerstraße, im Süden über die Kurt-Eisner- und Semmelweisstraße. Über den Bau der Nordtangente wird seit 20 Jahren gestritten. Im Nahbereich der City wurde ein Mittlerer Ring konzipiert, an der äußeren Stadtgrenze der Autobahnring. Die Idee: Der Autoverkehr sollte schneller und flüssiger, die City entlastet werden.
Doch der Straßenneubau kommt im Stadtgebiet seit Jahren nicht vom Fleck. Stattdessen wird versucht, die Luftverschmutzung zu verringern, indem man den motorisierten Individualverkehr zurückdrängt und die Verkehrsarten des Umweltverbundes favorisiert – also neben dem Nahverkehr den Rad- und den Fußverkehr fördert.
Inzwischen ist jedoch klar, dass das Straßennetz zu schmal für alle Verkehrsteilnehmer ist. Konsens ist deshalb, dass der Nahverkehr künftig deutlich mehr Fahrgäste anlocken und dafür ausgebaut werden muss. Doch über alles andere gehen die Meinungen weit auseinander.
Gehört der Radverkehr ins Nebennetz?
Weil die Stadtverwaltung den Radlern möglichst attraktive Verbindungen anbieten will, werden Autospuren reduziert um Radwege anzulegen. Dafür wird sogar in Kauf genommen, dass sich Autos auf Straßenbahntrassen stauen und so den Nahverkehr ausbremsen. Diese Entwicklung könnte noch forciert werden, wie derzeit in der inneren Jahnallee zu beobachten ist: In diesem Nadelöhr wird sogar erwogen, den Anlieferverkehr der Läden aus der Straße zu verbannen (die LVZ berichtete), um einen separaten Radfahrstreifen einzurichten.
Kritiker halten diese Politik für einen Irrweg. Statt das Hauptstraßennetz für den Autoverkehr schmaler zu machen, sollte lieber in Nebenstraßen ein intelligentes Radwegenetz aufgebaut werden, fordern Industrie- und Handelskammer sowie Handwerkskammer. Beide Verbände sagen, dass die Reduzierung der Autospuren den Wirtschaftsverkehr ausbremst und so die wirtschaftliche Entwicklung hemmt.
ADFC: Niemand will mehr Verkehr in Wohngebieten
Verkehrsexperten halten es für möglich, den Radverkehr im Nebennetz zu führen: Wenn die Stadt dort Fahrbahnen saniert und Fahrradstraßen ausweist – in denen kein nerviges Rechts-vor-Links zum ständigen Stoppen zwingt – könnten Fahrradfahrer dort zügig vorankommen, heißt es. Und die Sicherheit der Radler sei dort deutlich besser gewährleistet als im Hauptstraßennetz.
Der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC) Leipzig kann diesem Vorschlag nichts abgewinnen: Die meisten Nebenstraßen seien in einem noch desolateren Zustand als das Hauptstraßennetz der Stadt, heißt es dort. Deshalb seien diese für Radler wenig attraktiv. Auch ein- und ausparkende Autos würden dort die Radler behindern und spielende Kinder seien in Nebenstraßen ebenfalls normal. „Die meisten Ziele für Radfahrer befinden sich im Hauptstraßennetz“, argumentiert Alexander John vom ADFC. Deshalb müssten Radfahrer notwendigerweise auch dort fahren können. „Alle Verkehrsteilnehmer haben das Bedürfnis, zügig, sicher und bequem ans Ziel zu kommen“, sagt er. Wer das Nebenstraßennetz für Radler attraktiver machen wolle, locke so auch mehr Autoverkehr dorthin. „Das kann niemand wollen.“
Parkplatznot: 50 000 neue Autos in 10 Jahren
Mindestens genauso drängend wie die Probleme des fließenden Verkehrs sind die des ruhenden. OBM Burkhard Jung (SPD) schildert die Lage eindringlich. „Wir haben in den vergangenen Jahren jährlich 5000 Autos mehr in die Stadt bekommen“, sagt er mit Blick auf das rasante Bevölkerungswachstum. „Das sind in den letzten zehn Jahren 50 000 Autos mehr.“ Eine riesige Blechlawine, an der die Stadt jetzt zu ersticken drohe.
Ein Rezept dagegen: eine Vorgehensweise wie im Waldstraßenviertel. Damit dort Anwohner parken können, wurden kostenpflichtige Bewohnerparkausweise ausgestellt – Fremdparker werden noch deutlich stärker zur Kasse gebeten. Der Erfolg wird unterschiedlich beurteilt: Anwohner finden jetzt tatsächlich leichter einen Stellplatz. Doch Angestellte von Gewerbetreibenden und Freiberufler des Viertels können dort nicht mehr parken. Manche drohen mit Abwanderung.
Sind Quartiersgaragen die Lösung?
Jungs OBM-Konkurrent Sebastian Gemkow (CDU) hält deshalb von dieser Lösung nichts. Er will den Bau von Quartiersgaragen fördern und dort auch Arbeitnehmern das Parken ermöglichen. „Diese Quartiersgaragen sind in vielen Bebauungsplänen bereits vorgesehen, wurden aber nicht gebaut“, sagt Gemkow. Sie könnten zum Beispiel unter Innenhöfen Tiefgaragen entstehen, während die Oberfläche der Areale der Naherholung dient.
ADAC-Mann Büschke kritisiert, dass viele Bewohner tagsüber mit ihren Autos zur Arbeit fahren und deshalb von früh bis zum späten Nachmittag keinen Parkplatz in Wohnortnähe benötigen. Auf den freien Stellflächen könnten währenddessen Besucher und Arbeitnehmer parken. Das Anwohner-Parkkonzept mache alles nur komplizierter und teurer, so Büschke.
Was wird aus dem Promenadenring?
Kontrovers diskutiert wird auch die Zukunft des Innenstadtringes. Die Stadt will ihn deutlich durchlässiger machen, damit die City in angrenzende Gebiete wachsen kann. Deshalb soll der Ring künftig deutlich weniger Fahrspuren haben und zahlreiche Querungen für Fußgänger und Radfahrer erhalten. Die Rede ist davon, neben der Straßenbahn nur noch zwei Auto-Fahrspuren in jede Richtung zu belassen und diesen an den Kreuzungen Abbiegespuren zu spendieren. Einige Experten plädieren sogar dafür, auf dem Innenstadtring nur noch Straßenbahnen und Radfahrer zuzulassen – doch die dafür notwendigen Auto-Ausweichtrassen gibt es bislang nur auf dem Papier.
Weil das Straßennetz an seine Grenzen stößt, wird der Ruf nach moderner Verkehrsleittechnik lauter. Die Stadt hat rund 700 000 Euro für ein besseres Verkehrsmanagement bei Großveranstaltungen ausgegeben, vor allem für die Entwicklung und Installation von sogenannten automatischen Strategien für Eventprogramme an neuralgischen Kreuzungen. Auch die umweltorientierte Verkehrssteuerung wird ausgebaut: Ampeln ganzer Straßenzüge werden in Abhängigkeit von Lärm- und Schadstoffaufkommen geschaltet. Das Konzept: Sind die Werte zu hoch, wird die Zufahrt gedrosselt oder gesperrt und elektronisch eine Umleitung ausgewiesen. „Das könnte auch an noch mehr Kreuzungen geschehen“, sagt Michael Jana, Leiter des Verkehrs- und Tiefbauamtes der Stadt. Das Tempo, das er und seine Mitarbeiter machen können, hängt allerdings von den Mitteln ab, die der Stadtrat dafür bereitstellt.
Mehr Durchlassfähigkeit mit Kameras und Schleifen
Dem ADAC geht das nicht schnell genug: Der Verkehr könne durch modernste Technik deutlich flüssiger werden. Straßenbahnen und Busse können sich derzeit an rund 400 Ampelanlagen einen Vorrang freischalten. „Doch dann läuft an den meisten Stellen die normale Ampelschaltung weiter – ohne das tatsächliche Verkehrsaufkommen zu berücksichtigen“, kritisiert Büschke. Mit mehr Kameras und Schleifen in den Straßen könnten die Fahrbahnen Vorrang erhalten, in denen sich der meiste Verkehr staut – so der Vorschlag. Die Durchlassfähigkeit der Kreuzungen könne auf diese Weise deutlich verbessert werden.
Auch Stau-Quellen wie zum Beispiel die Bushaltestelle auf dem Schleußiger Weg oder die Bushaltestelle am Nordeingang der Arena, die nur alle 14 Tage für Heimspiele genutzt würden – müssten verringert werden. „Wir haben mehrfach den Bereich Bundesstraße 2/Floßplatz kontrolliert und dabei festgestellt, dass die grüne Welle vom Floßplatz bis zum Martin-Luther-Ring nicht funktioniert. Die Veränderung der Rechtsabbiegerspur auf dem Ring mit der Radwegführung neben der Rechtsabbiegerspur führt zum Stau am Ring.“
„Flüssiger Verkehr hilft der Umwelt“
Für den ADAC-Mann ist ein flüssiger Verkehr mit besser funktionierenden grünen Wellen der Schlüssel für saubere Luft. „Wenn es deutlich besser gelingt, das Aufstauen der Fahrzeuge an jeder Ampel zu vermeiden, profitiert die Umwelt am meisten“, sagt Büschke.
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