So kämpfte Leipzigs Radfahrer-Lobby zu DDR-Zeiten für ihren Platz im Straßenverkehr

Vor reichlich 30 Jahren hatten Radler in Leipzig einen schweren Stand: Verkehrsplaner der DDR hatten in den 1960er-Jahren das Fahrrad im Stadtverkehr als „nicht zukunftsfähig“ eingestuft; in den 80er-Jahren gab es im Straßennetz praktisch keinen Platz für Pedalritter. Während der Frühjahrs- und Herbstmessen wurde das Fahrradfahren im Hauptstraßennetz sogar untersagt. Trotzdem fanden sich Bürger zusammen und setzten die Stadtführung mit einem 275 Seiten starken Positionspapier unter Druck. Mit Leipzigs Flüssen und Straßenbäumen fängt alles an: Ulrich Patzer kann sich noch gut erinnern. Der heute 82-Jährige gehörte 1981 zu den Leipzigern, die sich der neu gebildeten „Fachgruppe Umweltschutz im Kulturbund Leipzig-Süd“ anschlossen. „Auf die Neugründung hatte mich damals meine Zahnärztin aufmerksam gemacht“, erzählt der Senior. „Sie gehörte zu denen, die etwas gegen die verpestete Luft und die dreckigen, stinkenden Leipziger Flüsse unternehmen wollten.“ Patzer war dabei, als die Gruppe den Fockeberg begrünte. Auch bei einer Kartierung des Zustands der Straßenbäume machte er mit. „Damals wollten wir die Schäden durch die intensive Anwendung von Tausalz dokumentieren – in der Hoffnung, dass die Verantwortlichen darüber nachdenken und nicht mehr so viel Lauge ausbringen“, erinnert er sich. Diese Auflistung wurde Mitte der 80er Jahre an die Funktionäre im Rathaus weitergegeben, die versprachen, sich damit zu beschäftigen. Erstes Ziel: Radfahren in Parks: Von Anfang an hat die Fachgruppe Umweltschutz versucht, Radthemen anzusprechen. „Eines unserer ersten Anliegen war, dass den Leipzigern offiziell gestattet wird, mit dem Fahrrad durch die Parks der Stadt zu fahren“, schildert Patzer. „Wir wollten, dass das durch entsprechende Schilder an den Parks deutlich gemacht wird – und haben das auch erreicht.“ Die Anstrengungen für den Radverkehr hätten aber eher mäßige Erfolge gebracht, allerdings nicht aus politischen Gründen. „Es durfte alles kein Geld kosten.“ Patzer kann sich auch noch gut daran erinnern, wie die Umweltbewegten versuchten, das Heizen sinnvoller zu gestalten. „In den fernbeheizten Wohnungen konnten die Leute damals die Heizungen aufdrehen wie sie wollten – es kostete ja nichts.“ Als man die DDR-Oberen auf die häufige Energieverschwendung hinwies, seien diese entrüstet gewesen: Diese Art zu heizen gehöre zum Sozialismus. Planer wollen Radverkehr aus Innenstadtstraßen verbannen: Weil die Umweltschäden immer gravierender wurden, gründeten sich im Laufe der Jahre weitere Umweltgruppen in Leipzig. „Schließlich haben sich alle zusammengesetzt und über Gemeinschaftsaktionen beraten“, erzählt Patzer. Diskutiert worden seien Proteste gegen die Atomenergie und gegen die Luftverschmutzung. Doch weil jeder gewusst habe, dass die Stasi bei diesen Themen besonders empfindlich reagiert, habe man sich ziemlich schnell auf ein nicht ganz so brisantes Thema geeinigt. Eines, bei dem praktisch alle mitreden konnten: die Verbesserung des Radverkehrs in Leipzig. Die Verkehrsplaner der DDR hatten – wie damals auch in der BRD – nichts übrig für eine Verbesserung der Radfahrbedingungen. Im Gegenteil: Mitte der 80er-Jahre wurde in Leipzig darüber diskutiert, auf wesentlichen Innenstadtstraße den Radverkehr komplett zu verbieten, um den knappen Platz möglichst komplett für den Autoverkehr zu nutzen. Radfahrer sollten auf parallele Straßen ausweichen, hieß es damals. Fahrverbot auf Magistralen zur Messe: So kam es während der Leipziger Messen zu einem Fahrverbot auf den Magistralen. Darüber hinaus wurde 1975 auf dem Promenadenring ein Mindesttempo von 40 Kilometer pro Stunde eingeführt und somit das Befahren für Radfahrer praktisch untersagt. Gleichzeitig verschwanden viele Radwege ersatzlos. In der Prager Straße wurde in Höhe des Völkerschlachtdenkmals der vorhandene Radweg links der Bäume einer zweiten Kfz-Fahrspur geopfert. Weitere Radwege verschwanden – so in der Jahnallee zwischen Marschnerstraße und Waldplatz, in der Waldstraße eine Zufahrt zum Waldplatz und in der Straße des 18. Oktober die ursprünglich auf zwei Kilometer Länge eingerichteten beidseitigen Radwege. Hinzu kam: Wegen der vor Autos überquellenden Straßen fühlten sich viele Radler hochgradig gefährdet und stiegen deshalb zunehmend auf den Nahverkehr oder das Auto um. Die so sinkenden Radfahrzahlen führten wiederum dazu, dass die Planer mit Einschränkungen im Radverkehr großzügig verfuhren. „Das war ein Teufelskreis“, erinnert sich Patzer. Eine 275 Seiten starke Studie entsteht: Um die Weichen in eine andere Richtung zu stellen, wurde in der Fachgruppe Umweltschutz das Projekt „Radverkehr in Leipzig“ gestartet. Zum Leiter der Projektgruppe wurde Patzer gewählt. „Ich habe versucht, so viele Leute wie möglich zusammen zu bringen“, erzählt der Ruheständler. „Zusammen haben wir eine umfassende Studie über die Probleme und die Entwicklungschancen des Radverkehrs in Leipzig erstellt. Darin haben wir die Fachliteratur aus Ost und West zusammengestellt, die Radverkehrssituation in Leipzig untersucht und zahlreiche Verbesserungsvorschläge unterbreitet.“ Am Ende war die Studie stattliche 275 Seiten stark. „Wir haben auch konkrete Radrouten für ein stressarmes Fahren abseits der Hauptstraßen vorgeschlagen“, erinnert sich Patzer. „Außerdem haben wir Straßenzüge benannt, an denen Radfahr-Markierungen angebracht werden sollten, zum Beispiel auf der Hans-Driesch-Straße. Auch das klassische Radfahrer-Thema, die Öffnung von Einbahnstraßen für Radfahrer in der Gegenrichtung, war in dem Papier schon als Forderung enthalten – konnte aber erst nach der Wende umgesetzt werden.“ „West-Literatur geht gar nicht“: Ein riesiges Problem war, die Studie an möglichst viele Adressaten zu übermitteln. „Das war notwendig, weil wir vermeiden wollten, dass unser einziges Exemplar nicht in der Schublade eines Funktionärs verschwindet“, so Patzer. Doch Kopiertechnik gab es zu DDR-Zeiten praktisch nicht – schon gar nicht für Umweltschützer. Patzer sprach deshalb zunächst den Generaldirektor eines großen Betriebes an, den er persönlich kannte. „Er blätterte die Studie durch und bemängelte, dass die Politik von Partei und Regierung ja gar nicht gewürdigt worden sei“, schmunzelt der 82-Jährige heute. „Und als er dann noch sah, dass wir auch ,West-Literatur’ ausgewertet hatten, ging gar nichts mehr.“ Unter Beobachtung von Funktionären: Im zweiten Anlauf hatte er mehr Glück. Auch diesmal war es wieder ein SED-Genosse, den er ansprach, weil der Zugang zu der Kopiertechnik hatte. Dieser war aufgeschlossen und ließ die Studie mehrfach vervielfältigen. „Das war die Zeit, wo es auch schon in den Reihen der SED gärte“, erzählt Patzer. „Aber wenn er nicht mitgezogen hätte, hätten wir mit unserem einen Exemplar dagesessen.“ Das Konzept konnte so aber an wichtige Entscheider der Stadt und auch an ostdeutsche Rad-Initiativen in Dresden und Halle geschickt werden. Im Wendejahr 1989 war das Thema Radverkehr in Leipzig so präsent, dass am 6. Juli 1989 offiziell die „Arbeitsgemeinschaft Radverkehrsförderung“ gegründet wurde – besetzt mit Fachleuten aus der Stadtverwaltung und zwei Experten der Umweltgruppe des Kulturbundes. „Die DDR-Oberen waren froh, dass sie uns dort einbinden konnten, denn da hatten sie uns auch etwas unter Kontrolle“, erinnert sich Patzer. „Das wäre ganz anders gewesen, wenn wir eine Gruppierung gewesen wären, deren Arbeit sich allen Einblicken entzogen hätte.“ Westhilfe für ADFC-Gründung in Leipzig: Die „AG Rad“ – in dieser Art deutschlandweit einmalig – konnte im Juli ihr 30-jähriges Jubiläum begehen. Etwa alle zwei Wochen treffen sich die Fachleute aus den Ämtern des Rathauses mit Vertretern des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs (ADFC), um die Bedingungen für Leipzigs Radfahrende zu verbessern. „1990 wurde dann der Kreisverband des ADFC gegründet“, erinnert sich Patzer. „Gleich nach der Wende kam der damalige Vorsitzendes des Bundes-ADFC Karl-Ludwig Kelber nach Leipzig und unterstützte uns beim Aufbau eines Regionalverbandes.“ Patzer wurde erster Vorsitzender des ADFC Leipzig und blieb es bis 2010 – 20 Jahre lang. Geschützte Radspuren werden ein großes Thema: Ein großes Thema der nächsten Jahre wird die Anlage so genannter geschützter Radspuren sein, vor allem entlang der typischen Einkaufsstraßen, glaubt Patzer. Und er prophezeit, dass es in absehbarer Zeit mehr solcher für den Radverkehr attraktiven Führungsformen geben wird. Denn in vielen Streckenabschnitten können nur so Sicherheit und Komfort der Radler gewährleistet werden. „Das funktioniert natürlich nur, wenn die Belieferung der Händler in solchen Straßen geregelt wird – und zwar durch Lieferzonen in Nebenstraßen“, meint er. Und wo nötig, müsse die Anlieferung in die Nachtstunden verlegt werden. „Ganz wichtig ist dabei auch ein Konzept für die Anlieferung mit Lastenrädern“, zählt er auf. „Dafür müssen Mikro-Depots angelegt werden, wie sie die Post zum Teil hat. Die Laster werden dort ausgeladen und die Feinverteilung dann mit Lastenrädern vorgenommen.“ Trotz seiner 82 Jahre fährt Ulrich Patzer noch immer Rad. „Mit dem Fahrrad stehe ich nicht im Stau und kann es auch relativ problemlos abstellen“, sagt er. Und für die Fitness sei es besonders gut. „Inzwischen hat er aber ein Unisex-Fahrrad – also eins ohne Querstange. Damit kann er besser auf- und absteigen. Von Andreas Tappert

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