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Politik Herbert Diess: Drohende US-Zölle von 25 Prozent sind „echte Bedrohung“
Nachrichten Politik Herbert Diess: Drohende US-Zölle von 25 Prozent sind „echte Bedrohung“
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07:29 04.03.2019
„Der Systemwechsel, der vor uns liegt, wird in Deutschland unterschätzt“: Herbert Diess, Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG und Vorsitzender des Markenvorstands Volkswagen fordert einen „politisch aktiveren“ Ansatz. Quelle: imago/regios24
Wolfsburg

Herbert Diess ist Pendler – zwischen der Münchner Heimat und dem Wolfsburger Arbeitsplatz, aber auch zwischen zwei Gebäuden namens Markenhochhaus und BT 10. In letzterem hat er als Chef des VW-Konzerns ein Büro, im traditionsreichen Hochhaus nebenan als Chef der Marke VW. Es hat sich so ergeben. Jetzt sitzt er in der 13. Etage des Hochhauses, Blick über die endlosen Werkhallen Richtung Osten, und spricht von der Autozukunft.

In den nächsten Monaten werden reihenweise neue Elektrofahrzeuge vorgestellt, von einer Autorevolution ist die Rede. Kann es sein, dass gerade das wichtigste Jahr in der VW-Geschichte begonnen hat, Herr Diess?

Dieses Jahr werden wir die Weltpremiere des ID feiern. Für uns ein Meilenstein. Die Auslieferungen an unsere Kunden folgt dann 2020. Das heißt, im kommenden Jahr geht es richtig los. Dann werden wir auch sehen, wie die E-Mobilität in großen Stückzahlen im Alltag funktioniert.

Bis jetzt hält sich die Begeisterung in Grenzen. Kaum jemand kauft Elektroautos.

Da malen Sie zu schwarz. Wir spüren die steigende Nachfrage, seit es Kaufprämien gibt. Vom E-Golf hätten wir zum Beispiel deutlich mehr verkaufen können – aber wir haben noch nicht ausreichend Kapazität. Bei unseren neuen Modellen rechnen wir ab 2020 mit einem spürbaren Schub. Sie spielen in Konzeption und Reichweite in einer ganz anderen Liga, weil sie von vornherein als Elektroautos entwickelt wurden. In Sachen Fahrverhalten, Platz und Komfort wird es in Zukunft die erste Wahl werden, sich für ein Elektroauto zu entscheiden.

Vom Dreirad zum E-Wagen: Eine Reise in die Vergangenheit der Automobile

Alltagstaugliche Elektroautos mit einigen Hundert Kilometern Reichweite – das galt vor ein paar Jahren noch als esoterische Spielerei. Wollte die Industrie nicht oder konnte sie nicht?

Es hat Fortschritte in der Batterietechnologie gebraucht, um so weit zu kommen. Aber reden wir nicht drum herum: Sicher haben wir zu spät reagiert.

Und ohne den Dieselskandal hätte es bei VW noch länger gedauert.

Diese Krise hat die Veränderungsbereitschaft bei uns deutlich erhöht. Inzwischen haben wir aufgeholt und uns das ehrgeizigste E-Programm der gesamten Industrie vorgenommen. Die Herausforderungen sind riesig: Wir sind in der Verantwortung, die Pariser Klimaziele zu erreichen, die EU verlangt von uns deutliche Verbrauchs- und Emissionssenkungen. Dazu kommt die rasant voranschreitende Digitalisierung des Autos. Das alles müssen wir innerhalb weniger Jahre umsetzen.

Sie haben privat einen Ferrari in der Garage. Nehmen Sie jetzt wehmütig Abschied von der alten Autowelt?

Ich liebe Autos, habe auch ein paar. Es ist aber ein Irrtum zu glauben, dass E-Autos langweilig wären. Ihre kontinuierliche Beschleunigung und die Ruhe beim Fahren machen Spaß. Die stärkeren Modelle etwa werden in drei Sekunden auf hundert sein. Das schafft der Ferrari nicht. Außerdem wird es emotionale Varianten geben, wie unser Showcar, das wir auf dem Automobilsalon in Genf zeigen werden.

Der Münchner in Wolfsburg

Herbert Diess (60) ist seit April 2018 Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG und führt damit den nach Stückzahlen größten Autohersteller der Welt. Der gebürtige Münchner hat Maschinenbau studiert und stieg zunächst bei BMW bis zum Entwicklungsvorstand auf. Im Sommer 2015 kam er nach Wolfsburg und übernahm die Führung von Volkswagen Pkw, der wichtigsten der zwölf Konzernmarken – wenige Wochen, bevor in den USA der Dieselskandal bekannt wurde.

Da können die Raser ja aufatmen.

Viele sagen, dass sich die Fahrer im Elektroauto verändern, man fährt ruhiger, entspannter, nicht mehr so aggressiv. Das hat auch einen praktischen Grund: Hohe Geschwindigkeiten auf der Autobahn kosten Reichweite, da fährt man lieber 120 statt 200 Stundenkilometer.

Die Unfallzahlen werden also sinken?

Innovationen werden Autos zukünftig weiter sicherer machen. Allerdings gibt es auch gegenläufige Entwicklungen: Wegen der Handynutzung ist die Zahl schwerer Unfälle zuletzt wieder gestiegen. Die Geräte gut ins Fahrzeug zu integrieren, zum Beispiel mit Sprachbedienung, ist ein Beitrag zur Sicherheit.

Das oft zitierte rollende Tablet.

Ja, das Auto wird ständig online sein. Dafür brauchen wir Hochleistungsrechner und Software im Auto – für uns eine noch größere Herausforderung als die Elektromobilität.

„Unsere Autos und Dienste werden updatefähig sein“

Die größte Sorge der Autobauer war einmal, dass Apple, Amazon oder Google ihnen den Kontakt zum Autofahrer wegnehmen. Ist diese Schlacht gewonnen?

Nein, das Rennen ist offen. Auch wir richten uns unter anderem mit unseren „We“-Angeboten direkt an unsere Kunden und bauen ein eigenes Ökosystem rund um ihren Mobilitätsbedarf auf.

Und VW wird Softwarehändler mit eigenem App-Store?

Unsere Autos und Dienste werden zukünftig update- und upgradefähig sein. Das bietet uns die Möglichkeit, unseren Kunden vielfältige Angebote zu machen. Und das alles natürlich ohne einen Werkstattbesuch. So bleibt das Auto frisch.

Und jedes Mal bezahle ich?

Das kommt darauf an. Softwareupdates für Ihr Smartphone gehören ja zum Service dazu. Und wenn Sie ein neues Angebot nutzen wollen, zahlen Sie einen Aufpreis dafür. Ähnlich wird das im Auto auch sein. Es geht eher darum, das Gesamtprodukt attraktiver zu machen und mit dem Kunden in Kontakt zu bleiben. Dadurch erhöhen sich auch die Restwerte der Autos.

Vielleicht wollen die Kunden gar nicht so viel Kontakt. Gerade die Deutschen sind beim Datenschutz sensibel.

Jeder, der ein Smartphone benutzt, akzeptiert auch heute schon die Nutzung seiner Daten. Sie ermöglichen passende Angebote. Nur ein Beispiel: Ein Drittel des Innenstadtverkehrs entfällt auf Parkplatzsuche. Das könnte man drastisch reduzieren, wenn freie Plätze registriert und an die Fahrzeuge weitergegeben würden – aber dafür müssen sie vernetzt sein. Wer das nicht möchte, kann es jederzeit abschalten.

„Unser Ziel ist es, dass wir in unserer Flotte die Klimaziele erreichen“

VW will allein in den nächsten fünf Jahren 44 Milliarden Euro in E-Mobilität und Digitalisierung investieren. Spielen Sie alles oder nichts?

Die Digitalisierung verändert die Welt und die Mobilität. Wir können mitgestalten oder uns verabschieden. Auch beim Elektroantrieb ist der Rahmen gesetzt: Ab 2020 gilt in Europa ein Flottenziel von durchschnittlich 95 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Das geht nur mit einer großen Zahl elektrischer Fahrzeuge. Schaffen wir es nicht, sind hohe Strafen fällig.

Warum bauen Sie dann noch SUVs, die 95 Gramm höchstens im Leerlauf schaffen?

Mit Hybridantrieb wird auch dort die CO2-Bilanz besser. Zudem werden wir auch E-SUVs auf den Markt bringen. Unser Ziel ist es, dass wir in unserer Flotte die Klimaziele erreichen.

Manches beim E-Antrieb wirkt wie eine Sturzgeburt. Es sind nicht einmal die Alternativen diskutiert – die Brennstoffzelle etwa.

Wir sind grundsätzlich auf alle Technologien vorbereitet. Aus heutiger Sicht ist jedoch der batterieelektrische Antrieb die beste Wahl für die Umwelt. Wir haben zudem einen umfassenden Systemwechsel vor uns. Wenn der gelingen soll, müssten wir uns zunächst auf eine Technologie konzentrieren. Wir können nicht mehrere neue Infrastrukturen parallel aufbauen, und eine für Wasserstoff würde zu den aufwändigsten gehören.

„Der Systemwechsel, der vor uns liegt, wird unterschätzt“

Die Infrastruktur für das Aufladen der Batterien gibt es auch noch nicht.

Im Unterschied zu allen anderen Antriebsarten können Sie E-Fahrzeuge auch zu Hause laden, per Außensteckdose oder Wallbox. Und bis zum Jahresende wird unser europaweites Schnellladenetz an den Autobahnen in Betrieb sein – etwa alle 120 Kilometer eine Station. Reicht das? Nein, natürlich nicht. Gerade in den Städten haben wir noch erheblichen Nachholbedarf. Aber noch mehr Sorgen macht mir etwas anderes ...

Nämlich ...?

Der Systemwechsel, der vor uns liegt, wird in Deutschland unterschätzt. Das hat viele Aspekte von der Beschäftigung, der regenerativen Stromerzeugung über die Ladeinfrastruktur bis zum Baurecht – es werden schließlich stärkere Hausanschlüsse für schnelleres Laden gebraucht. Und solange wir etwa Strom aus Braun- oder Steinkohle erzeugen, hat das alles für das Klima keinen Sinn. Die Verantwortung für diesen Umbau eines ganzen Systems kann man nicht allein auf die Autoindustrie abwälzen. Ähnlich ist es bei der Digitalisierung. Zur Digitalisierung der Städte etwa gehört mehr als vernetzte Autos. Es muss ein Wille da sein, anzupacken und die notwendigen Maßnahmen umzusetzen. Und die Zeit drängt. Einen so komplexen Wandel könnte man schon politisch aktiver vorantreiben.

Es gab einmal die Nationale Plattform Elektromobilität ...

... mit überschaubarem Erfolg ...

Was erwarten Sie also?

Nach meinem Eindruck setzt zurzeit ein Umdenken ein. Ich hoffe, dass es nicht nur bei Diskussionen bleibt, sondern die Kräfte wirklich gebündelt werden, um der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen. Der Finanzminister hat angekündigt, dass er die Fördermöglichkeiten wahrscheinlich fortschreiben will. Es gibt viele andere Möglichkeiten. Man könnte zum Beispiel auch dem privaten Käufer helfen, seine Ladestation aufzustellen. Staatliche Anreize sind enorm wichtig in Deutschland.

„Zölle könnten uns 2 bis 3 Milliarden Euro kosten“

Unterdessen schafft es die Industrie nicht, eine Fabrik für Batteriezellen zu bauen.

Das wird absehbar ein Engpass. Ehrlich gesagt verstehe ich nicht, warum man da in der Industrie nicht mutiger ist. Die Batterieproduktion ist das größte Wachstumsfeld in den nächsten zehn Jahren. Heute sind es vorwiegend Koreaner und Chinesen, die diese Chance sehen und investieren. In der Politik gibt es ja eine große Bereitschaft, ein deutsches oder europäisches Projekt zu unterstützen. Bei Volkswagen prüfen auch wir, in welcher Weise wir uns hier engagieren können.

Aber VW selbst will es nicht machen?

Wir schließen nicht aus, uns zum Beispiel in einem Gemeinschaftsunternehmen direkt an der Zellfertigung zu beteiligen.

Es gibt noch eine andere politische Baustelle: Die drohenden Strafzölle auf US-Importe. Kann ein Handelskonflikt all die Pläne über den Haufen werfen?

Natürlich hätten Zölle von 25 Prozent, die derzeit im Raum stehen, eine besondere Dimension.

Was würde das für VW bedeuten?

Das wäre schwer zu verdauen, es könnte uns 2 bis 3 Milliarden Euro kosten – im schlimmsten Fall, bei 25 Prozent Zoll. Das hätte auch Folgen für die Beschäftigung – eine echte Bedrohung, die wir versuchen, mit allen Kräften zu vermeiden.

Wie groß ist die Chance?

Ich bin immer noch zuversichtlich. Wir haben Fortschritte erzielt, der Besuch mit den Kollegen anderer Hersteller bei Präsident Trump war gut. Das Ansinnen ist ja grundsätzlich verständlich. Heute haben die USA weltweit die niedrigsten Einfuhrzölle für Automobile. Koreaner, Japaner oder Deutsche verkaufen dort Autos mit 2,5 Prozent Importzoll – während die Amerikaner in Europa 10 Prozent zahlen. Bei Nutzfahrzeugen sind es in den USA wiederum 25 Prozent. Es scheint den Amerikanern aber auch um den Zugang zum europäischen Agrarmarkt zu gehen – das kann die Autoindustrie nicht allein lösen.

Was erhoffen Sie sich von Bundesregierung und EU?

Eine Einigung, die Chancengleichheit für europäische wie amerikanische Unternehmen sicherstellt. Die Frage der unterschiedlichen Einfuhrzölle beschäftigt die Politik schon mehr als ein halbes Jahrhundert. Eine nachhaltige Lösung ist im Interesse aller Beteiligten.

Muss VW das US-Geschäft angesichts dieser Entwicklung endgültig abhaken?

Im Gegenteil: Wir sehen weiter Chancen, uns dort noch stärker zu engagieren. Wir investieren gerade weitere 800 Millionen Dollar ins Werk Chattanooga und kooperieren eng mit den US-Konzernen Ford und Microsoft – nicht aus politischen Gründen, sondern weil wir unsere Marktposition auf diesem wichtigen Automobilmarkt deutlich ausbauen wollen.

Von Stefan Winter

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