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Mitteldeutschland Wie DB Cargo um Marktanteile kämpft
Region Mitteldeutschland Wie DB Cargo um Marktanteile kämpft
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19:00 28.05.2019
Roland Bosch, Vorstandschef von DB Cargo, vor einem von Künstlern besprühten Zug, mit dem die Bahn für mehr Verkehr auf der Schiene wirbt. Quelle: Foto: André Kempner
Leipzig

Die Cargo-Sparte der Deutschen Bahn hat in den letzten Jahren deutlich an Marktanteilen verloren. Im Gespräch mit der LVZ erklärt DB Cargo-Chef Roland Bosch, wie das Unternehmen den Umsatz wieder steigern, Personal gewinnen und mehr Fracht auf der Schiene transportieren will.

Nach dem Probebetrieb fertigte der neue Rangierbahnhof in Halle weniger Waggons ab als geplant. Sind die Probleme weiterhin akut?

Die Startphase war länger und schwieriger als erwartet, mittlerweile hat sich das Geschäft aber eingespielt. Der Rangierbahnhof ist im Bahnsystem integriert. Die Anlage arbeitet Woche für Woche besser.

Die Kapazität wurde mit 1200 Waggons am Tag angegeben. Wo ist man aktuell?

In der Woche werden im Schnitt täglich rund 900 Waggons zu neuen Zügen zusammengestellt. Ich gehe davon aus, dass wir in Kürze rund 1000 Wagen abfertigen. Wieviel Kapazität wir dauerhaft abrufen, hängt auch von der derzeitigen Nachfrage am Markt und der Netzwerkstruktur unserer Verkehre ab.

Ist daran gedacht, die Anlagen in Leipzig-Engelsdorf und Dresden, die mit Inbetriebnahme von Halle aufgegeben wurden, bei möglichen Engpässen wieder zu nutzen?

Ein klares Nein. Die Anlagen sind alt und entsprechen nicht mehr den heutigen Standards.

Sie haben mit der Sanierung der verlustreichen Cargo-Sparte der Deutschen Bahn keinen leichten Job übernommen. Wie kommen Sie voran?

Wir bekommen seit Jahresbeginn ein deutlich positiveres Feedback von unseren Kunden. Das liegt an der gestiegenen Qualität. Drei von vier Zügen sind pünktlich. Da sind wir deutlich besser als unsere Wettbewerber, bei denen nicht mal zwei von vier Zügen pünktlich fahren.

Pünktlich sind Güterzüge, wenn sie nicht mehr als 15 Minuten Verspätung haben?

Ja, zudem muss man wissen, dass anders als für die Reisenden im Personenverkehr die Pünktlichkeit auf Zwischenhalten im Güterverkehr eine nachgelagerte Rolle spielt. Relevant ist das, was wir mit dem einzelnen Kunden individuell vereinbaren.

DB Cargo fuhr im Jahr 2018 einen Verlust von 190 Millionen Euro ein. Wie wird sich das Geschäft im laufenden Jahr entwickeln?

Unser Fokus liegt derzeit auf Qualität und Wachstum, etwa beim Umsatz. Dafür arbeiten wir sehr hart und investieren massiv.

Unter anderem investieren Sie in neue Loks – wie ist der Stand ?

Insgesamt haben wir 100 neue Lokomotiven bei Siemens bestellt. 80 davon sind bereits im Einsatz. Die restlichen 20 werden in den nächsten Monaten ausgeliefert. Diese neuen Mehrsystem-Lokomotiven vom Typ Vectron sind besonders energieeffizient und erlauben den grenzüberschreitenden Verkehr ohne Lokwechsel. Mit den neuen Loks sind wir für unsere Kunden schneller und zuverlässiger unterwegs.

Zu den geplanten Investitionen gehört auch die Erneuerung der Wagenflotte.

Ja, wir fahren mit 2700 Lokomotiven und 92 000 Wagen in Europa. 6000 der Wagen wollen wir erneuern. Das haben wir zu 20 Prozent erreicht. Dabei bleibt es aber nicht, denn zu unseren Zielen gehört es auch, den Lärm zu reduzieren. Derzeit rollen bei der Deutschen Bahn rund 53 000 Wagen – und damit bereits 85 Prozent unserer Flotte – auf leisen Sohlen. Bis Ende 2020 werden alle rund 63 000 eigenen Güterwagen in Deutschland mit modernen Flüsterbremsen ausgerüstet sein. Trotz Förderung durch den Bund wird uns das bis 2020 mit rund 200 Millionen Euro zusätzlich belasten.

In der Vergangenheit konnte die Bahn Aufträge nicht annehmen, weil Personal fehlte. Sind Sie bei der Rekrutierung neuer Lokführer vorangekommen?

Wir setzen seit Sommer 2017 das größte Rekrutierungsprogramm aller Zeiten um. Allein im letzten Jahr haben wir 1800 neue Mitarbeiter, darunter hunderte Lokführer, Rangierer und Wagenmeister eingestellt. Allerdings geht es uns wie vielen anderen Unternehmen auch, wir verlieren aus Altersgründen Mitarbeiter. Deshalb lassen wir keine Gelegenheit aus, um für Berufe bei der Deutschen Bahn zu werben.

Wann denken Sie, wird das Personalproblem behoben sein?

Die Ausbildung neuer Kollegen kostet Zeit, die Lage entspannt sich Schritt für Schritt. In Regionen wie Süddeutschland wird es etwas länger dauern, weil dort die Konkurrenz mit anderen Unternehmen besonders groß ist.

Leiser, moderner – ist so das Ziel der europäischen Güterbahnen zu schaffen, den Anteil des Güterverkehrs auf der Schiene von bisher 18 auf 30 Prozent bis 2030 zu steigern?

Aus ökologischer Sicht ist der Güterverkehr auf der Schiene eindeutig die bessere Alternative als auf der Straße. Mit Aktionen wie „Noah‘s Train“ werben wir gemeinsam für das Transportmittel der Zukunft, also den Zug und unser Anliegen, mehr Güter auf die Schiene zu verlagern. Bei dem Projekt gestalten Künstler Container mit Tier-Motiven, die angelegt an Noahs Arche den Klimawandel unserer Zeit zeigen sollen. Viele Menschen, gerade auch Jugendliche, die sich Sorgen um unseren Planeten machen, fühlen sich angesprochen. Die Bahn ist das Transportmittel der Zukunft, wesentlich umweltfreundlicher als der Lkw. Viele Kunden wollen ihre Waren mit uns transportieren. Dazu gehört aber auch, dass wir gegenüber der Straße schneller werden müssen, um Kunden zum Umstieg zu bewegen. Vor allem beim grenzüberschreitenden Güterverkehr gibt es noch einiges aufzuholen.

Wo klemmt es da?

Wir haben im europäischen Eisenbahnverkehr zum Beispiel unterschiedliche Stromsysteme. In jedem Land gelten zudem unterschiedliche Regelungen für Bremssysteme an den Zügen. Das macht für uns den grenzüberschreitenden Verkehr so komplex. Das müssen wir vereinfachen. Um die Klimaziele zu erreichen, müssen wir alle an einem Strang ziehen und brauchen wichtige Partner, wie Politik, Verbände und Infrastrukturunternehmen an unserer Seite. Deswegen haben wir uns mit den europäischen Güterbahnen in der Initiative „Rail Freight Forward“ zusammengeschlossen.

Interview: Andreas Dunte

Von Andreas Dunte

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