„Wir haben Gas, aber wir finden keine Tanker“

Die schwierige Suche nach genügend Flüssiggastankern

Ein Flüssiggastanker auf dem Meer.

Ein Flüssiggastanker auf dem Meer.

Im ersten Halbjahr 2022 war die Europäische Union (EU) der größte LNG-Importeur: 24 Prozent der weltweit gehandelten Menge an verflüssigtem Erdgas gingen in die 27 EU-Staaten, gefolgt von Japan mit 19 Prozent, China mit 15 und Korea mit 11 Prozent. Gegenüber dem Vorjahr sind die LNG-Importe der EU in den ersten sechs Monaten um 60 Prozent gewachsen. Größter LNG-Exporteur sind die USA mit einem Marktanteil von 21 Prozent, gefolgt von Australien, Katar und Russland.

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Mit dem verflüssigten Erdgas wollen sich die europäischen Staaten vom russischen Staatskonzern Gazprom lösen und sich für einen befürchteten Gasstopp rüsten. Aber es gibt Engpässe bei den LNG-Importen, vor allem in Deutschland. Dort gibt es bisher kein einziges LNG-Terminal. Die für den deutschen Markt bestimmten LNG-Importe kommen über Anlandestellen in den Niederlanden, Belgien und Frankreich. Erst Anfang kommenden Jahres sollen die beiden ersten schwimmenden LNG-Terminals an der deutschen Nordseeküste in Betrieb gehen.

Es hakt bei der Infrastruktur: „Wir haben Gas, aber wir finden keine Tanker“

Gas ist auf dem Weltmarkt zwar verfügbar, wenn auch zu horrenden Preisen. Aber es hakt bei der Transportinfrastruktur. „Wir haben Gas, aber wir finden keine Tanker“, beschreibt ein Schiffsbroker in Piräus die Situation. Nach Angaben des Brokerhauses Clarksons gab es Ende April dieses Jahres weltweit 641 LNG-Tanker mit einem Fassungsvermögen von insgesamt 103,8 Millionen Kubikmetern. Vor zehn Jahren belief sich die globale Transportkapazität noch auf knapp 52 Millionen Kubikmeter. Nach Berechnungen von Marktbeobachterinnen und Marktbeobachtern wird sich die Nachfrage nach LNG-Transportkapazitäten bis 2040 verdoppeln.

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Das ist LNG

LNG (Liquified Natural Gas) entsteht, wenn man Erdgas auf eine Temperatur von 162 Grad Celsius herunterkühlt. Es wird dabei verflüssigt und auf ein Sechshundertstel seines Volumens komprimiert. So lässt es sich in Tankern transportieren. Der erste LNG-Tanker, die „Methane Pioneer“, überquerte 1959 den Atlantik und brachte verflüssigtes Erdgas von Louisiana nach Großbritannien. Beim Empfänger wird das verflüssigte Gas in LNG-Terminals wieder in gasförmigen Zustand versetzt und ins Leitungsnetz eingespeist. Gasproduzenten und Abnehmerländer werden durch Flüssiggas unabhängiger von Pipelines. LNG hat den Gashandel zu einem weltumspannenden Geschäft gemacht.

Aber die Logistik stößt schon jetzt an ihre Grenzen. Nach Angaben von Schiffsbrokern gibt es derzeit keinen einzigen freien LNG-Tanker im Atlantik für kurzfristige Charter. Im asiatischen Raum gibt es auf dem sogenannten Spotmarkt lediglich einen verfügbaren Tanker. Die große Nachfrage nach Transportkapazität treibt die Charterraten. Im Verkehr zwischen den USA und Europa werden Charterraten von 100.000 Dollar und mehr pro Tag aufgerufen und bezahlt, gegenüber 80.000 Dollar vor einem Jahr.

Auch die Preise für neue Schiffe steigen

Mit den Gaspreisen und den Charterraten steigen auch die Preise für Neubauten. Kostete ein LNG-Tanker der geläufigsten Größenklasse von 174.000 Kubikmetern Fassungsvermögen vor einem Jahr etwa 195 Millionen Dollar, nähert sich der Preis jetzt der Schwelle von 250 Millionen Dollar. Nach Berechnungen der Schiffsbewertungsplattform Vessels Value stiegen allein im Monat Juni die Preise für neu bestellt LNG-Tanker um rund 3 Prozent.

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So orderte der griechische Reeder George Economou für seine Reederei TMS Cardiff Gas im Mai 2022 bei der koreanischen Werft Hyundai Heavy Industries zwei LNG-Tanker von je 174.000 Kubikmetern Fassungsvermögen. Nach Informationen von Vessels Value belief sich der Preis pro Schiff auf 231 Millionen Dollar. Im Juni bestelle Economou laut Vessels Value bei der Werft zwei weitere baugleiche Schiffe. Diesmal betrug der Stückpreis bereits 243,5 Millionen Dollar.

Ein Fünftel der weltweiten LNG-Fracht wird von griechischen Firmen abgewickelt

Die griechischen Reederinnen und Reeder haben den Trend zum LNG früher erkannt als ihre meisten ausländischen Konkurrenten. Sie investieren schon seit etwa fünf Jahren massiv in LNG-Tanker und kontrollieren heute ein Fünftel der weltweiten Tonnage. Die größte LNG-Tankerflotte gehört Maran Gas von Maria Angelicoussi. Die Griechin besitzt 45 dieser Schiffe und hat weitere elf Gastanker bestellt. Der Reeder Peter Livanos hat 35 Einheiten, George Prokopiou folgt mit 17 LNG-Tankern und George Economou mit 16 Schiffen.

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Auch bei den Neubestellungen dominieren die Griechen: Von 127 neuen LNG-Tankern, die Ende 2021 in den Auftragsbüchern der Werften standen, werden 57 auf Rechnung griechischer Reederinnen und Reeder gebaut. Deutsche Reedereien spielen in diesem boomenden Marktsegment keine Rolle. Sie haben den Trend bisher komplett ignoriert. In der deutschen Handelsflotte gibt es keinen einzigen Gastanker, der LNG über lange Strecken transportieren kann. Während die deutschen Reederinnen und Reeder abseits standen, griffen die Griechinnen und Griechen zu, sicherten sich Lieferpositionen bei den Werften und profitieren heute von den steigenden Charterraten.

Bundesregierung hat sich bereits mehrere Spezialschiffe gesichert

Engpässe gibt es nicht nur bei den Transportkapazitäten, sondern auch bei den Regasifizierungsanlagen, in denen das LNG aus den Tankern gepumpt, wieder in gasförmigen Zustand überführt und ins Leitungsnetz eingespeist wird. Voraussichtlich Anfang 2023 sollen in Wilhelmshaven und Brunsbüttel vier schwimmende Speicher- und Wiederverdampfungseinheiten (FSRU) in Betrieb genommen werden.

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Zwei dieser Spezialschiffe hat die Bundesregierung von der Reederei Dynagas des Griechen George Prokopiou gechartert, zwei weitere von der norwegischen Reederei Höegh LNG. Bei den FSRU sind die Engpässe noch größer als bei den Tankern. Allein in Europa sind 16 FSRU-Projekte in der Planung. Weltweit gibt es aber nur 45 dieser Spezialschiffe, fünf weitere sind im Bau. Die meisten dieser Hybridschiffe sind als Tanker oder Terminals bereits langfristig verchartert. Der Bau einer FSRU kostet aktuell etwa 400 Millionen Dollar. Wer heute bestellt, kann erst in fünf Jahren mit Lieferung rechnen.

Die auf den Bau von Flüssiggastankern spezialisierten Werften in Fernost können sich über Aufträge nicht beklagen. Laut Clarksons wurden in den ersten sechs Monaten dieses Jahres 94 LNG-Tanker bestellt, gegenüber 86 im gesamten Vorjahr. Fast 90 Prozent des aktuellen Auftragsvolumens entfallen auf die drei großen koreanischen Werften Hyundai, Samsung und Daewoo. Der Rest kommt von Betrieben in China und Japan. Der hohe Auftragsbestand lässt erwarten, dass sich die Transportengpässe in der zweiten Hälfte dieses Jahrzehnts entspannen werden. Kurzfristig bleibt Tankerkapazität aber knapp, denn wer heute ein neues Schiff in Auftrag gibt, muss lange warten: Freie Lieferpositionen gibt es nach Aussage von Marktbeobachterinnen und -beobachtern erst in der zweiten Jahreshälfte 2026.

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