München. Die Pandemie traf wenige Branchen so hart wie die Luftfahrt, und hier dürfte die Erholung auch noch länger dauern als bei anderen. „Die Pandemie wird für uns in weiten Teilen von 2021 Realität bleiben“, sagt Airbus-Chef Guillaume Faury, der erst nach 2023 eine Rückkehr zum Vorkrisenniveau erwartet. Auch der Chef des Triebwerkherstellers MTU, Reiner Winkler, verbucht 2021 als „Übergangsjahr“. Den Anlegern an der Börse war das am Donnerstag zu wenig: Beide Aktien verloren deutlich.

„Wir haben durch die schlimmste Krise der Luftfahrt navigiert“, sagte Faury bei der Bilanzvorlage am Konzernsitz in Toulouse. Das Ergebnis ist der zweite Milliardenverlust in Folge. 2019 drückten Rückstellungen für Korruptionsstrafen den Konzern in die roten Zahlen, 2020 hinterließ die Pandemie 1,1 Milliarden Euro Nettoverlust. Die Dividende wird gestrichen. Allein die Kosten des geplanten Stellenabbaus schlugen mit 1,2 Milliarden Euro zu Buche. Dazu kamen weitere hohe Einmalbelastungen.

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Airbus steht besser als Boeing da

Operativ aber hat Airbus 1,7 Milliarden Euro Gewinn geschafft. Das sind zwar drei Viertel weniger als 2019, aber mehr als von den meisten Experten erwartet. Auch im Vergleich zum US-Rivalen Boeing steht Airbus robust da. Das zeigt ein Vergleich der jeweiligen Geschäfte mit Passagierflugzeugen. Airbus hat dort gut ein Drittel Umsatz verloren, aber bereinigt um alle negativen Einmaleffekte noch gut 600 Millionen Euro an operativem Gewinn geschafft. Bei Boeing aber standen Umsatzeinbrüche von drei Vierteln und 11,5 Milliarden Euro Verlust zu Buche. Der US-Konzern hatte mit seinem Debakel um die 737 Max eine zweite, hausgemachte Krise zu verkraften.

Airbus ist deswegen beileibe nicht frei von Sorgen. 15.000 Jobs werden gerade abgebaut, davon rund 6000 in Deutschland. Bis Ende 2020 ist die Personalzahl konzernweit schon um 3600 auf gut 131.000 Stellen gesunken.

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Die zweite Corona-Welle bremst die Erholung

Die zweite Corona-Welle bremst zudem die Erholung der Luftfahrt. Das zeigen die geplanten Auslieferungen von Passagierflugzeugen, die 2021 etwa konstant auf dem Krisenniveau von 566 Maschinen bleiben sollen. Gegenüber 2019 war das ein Rückgang um fast 300 Flugzeuge. Auch die Neubestellungen sind um fast zwei Drittel auf 268 Maschinen eingebrochen.

Stabilisiert wurde der Konzern dagegen 2020 von Bereichen, die vor Corona eher als Anhängsel galten, nämlich den Geschäften mit Hubschraubern, Raumfahrt und Rüstung. Dazu hat zuletzt auch die Bundesrepublik mit Bestellungen für 38 Jagdflugzeuge vom Typ Eurofighter beigetragen. Neue Rüstungsgeschäfte mit Drohnen und einem neuen europäischen Jagdflugzeug winken zudem. Unter dem Strich standen 2020 dennoch ein Einbruch der Auftragseingänge um 60 Prozent auf 33,3 Milliarden Euro und ein Umsatzrückgang von knapp 30 Prozent auf rund 50 Milliarden Euro.

Auch Zulieferer MTU in der Krise

Das Bild ähnelt dem beim Zulieferer MTU. Der Umsatz schrumpfte dort zwar um vergleichsweise bescheidene 14 Prozent auf knapp 4 Milliarden Euro, aber der Nettogewinn brach um mehr als zwei Drittel auf 147 Millionen Euro ein. Für dieses Jahr plant MTU mit bis zu 4,6 Milliarden Euro Umsatz. Rund 1000 der 11.000 Jobs sollen abgebaut werden. Stabilisierend wirkt auch hier das Militärgeschäft. MTU liefert wichtige Triebwerkskomponenten für den Eurofighter.

Airbus-Chef Faury rechnet erst zwischen 2023 und 2025 mit einer spürbaren Erholung der Branche. Ob es dabei überhaupt ein volles Zurück zu den Verhältnissen vor Pandemieausbruch gibt, wollte er nicht beschwören. Kurzfristig erwartet Faury 2021 zwar eine Verbesserung des operativen Konzerngewinns um 300 Millionen auf rund 2 Milliarden Euro, klar sei aber auch, dass die Krise enormen Preisdruck nach sich ziehe.

Airbus plant emissionslose Flugzeuge

Dazu kämen strukturelle Veränderungen durch den geplanten Bau von emissionslosen Flugzeugen mit Wasserstoffantrieb, die Airbus bis 2035 zur Marktreife entwickeln will. Beides dürfte größere Auswirkungen auf die Werksstruktur von Airbus und auch auf deren Zulieferer haben.

„Wir wollen unsere Lieferkette und Logistik vereinfachen und effizienter werden“, kündigte Faury an. Was das genau heißt, ließ er noch offen. Geringere Komplexität bedeutet aber in der Regel eine Konzentration auf größere aber weniger Standorte und Zulieferer. Eine Verlagerung aus Europa heraus etwa nach China werde das nicht nach sich ziehen, beruhigte Faury. „Wir werden innerhalb von Europa optimieren, denn wir haben hier ein zu komplexes System, das historisch gewachsen ist.“ Innerhalb der großen Airbus-Nationen Deutschland, Frankreich, Großbritannien und Spanien könnte es am Ende dennoch Gewinner und Verlierer geben.