Frankfurt am Main. Auf dem Münchner Messegelände zelebriert die neue IAA die Zukunft der Automobilität. Doch wie sieht die Gegenwart aus?

Prächtig – aus Sicht der Kfz-Hersteller. Nach einer Analyse der Beratungs- und Prüfungsgesellschaft EY haben die 16 größten Konzerne der Welt im ersten Halbjahr so viel verdient wie niemals zuvor – ein Profit aus der betrieblichen Tätigkeit von 71,5 Milliarden Euro kam zusammen. Die Rendite (Gewinn im Verhältnis zum Umsatz) lag bei enormen 8,8 Prozent. Den Vogel schoss BMW mit einer Marge von 14,5 Prozent ab. Volkswagen und Daimler konnten ebenfalls mit hohen Profitspannen glänzen.

Und das trotz Halbleitermangel und Lieferengpässen? Nein, wegen dieser Knappheit. Sie führe dazu, „dass sich die Autokonzerne auf margenstarke Fahrzeuge konzentrieren und weniger darauf angewiesen sind, hohe Rabatte zur Ankurbelung des Geschäfts zu geben“, erläutert EY-Experte Peter Fuß. Für ihn ist klar: „Derzeit ist die Nachfrage größer als das Angebot – diese Situation weiß die Branche durchaus für sich zu nutzen.“

Dauer des Ausnahmezustands ist offen

Wie lange dieser Ausnahmezustand noch anhält ist offen. Experten gehen davon aus, dass frühestens Mitte nächsten Jahres auf dem Automarkt wieder normale Verhältnisse herrschen. Wobei „normal“ sehr relativ ist. Die Branche ist mitten im größten Umbauprozess seit der Erfindung des Verbrennungsmotors am Ende des 19. Jahrhunderts.

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Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer beschreibt das Grundstürzende kurz und knapp so: „Erst stirbt der Diesel, dann der Benziner.“ Batterieelektrische Fahrzeuge würden sich immer stärker durchsetzen. „Bis aber der Pkw-Gesamtbestand komplett umgekrempelt ist und nur noch ein paar versprengte Verbrenner über die Straßen rollen, wird es um die 20 Jahre dauern“, sagte Dudenhöffer dem RedaktionsNetzwerk Deutschland (RND).

IAA zeigt fast nur noch E-Mobile

Zwar werden auf der IAA fast nur noch E-Mobile (und einige Fahrräder) gezeigt. Aber die aktuellen Zahlen des Kraftfahrtbundesamtes zeigen, dass nur knapp 15 Prozent der Neuzulassungen reinrassige Stromer sind. Das bedeutet auch, dass gut 85 Prozent der Wagen nach wie vor einen Motor unter der Haube haben, der den Vortrieb durch die kontrollierte Explosion von Luft-Kraftstoff-Gemischen erzeugt, was zu CO₂-Emissionen führt.

Alle Branchenkenner gehen davon aus, dass die nächsten Jahre ein stetiges Abschmelzen der Marktanteile der Verbrenner bringen werden. Dass dabei der Diesel als erster gänzlich verschwindet, ist nichts weiter als die Verlängerung eines Trends, der seit dem Hochploppen des gleichnamigen Skandals (systematisches Manipulieren der Abgaswerte) vor rund sechs Jahren begann. Zwar sind die Selbstzünderaggregate mittlerweile sauber. Die aufwendige Technik zur Reinigung der Abgase hat die Fahrzeuge aber sehr teuer gemacht. Zudem befürchteten viele Kunden, dass die günstige Besteuerung des Diesel-Sprits demnächst korrigiert werde, erläutert Dudenhöffer. Ein Zusatzaufschlag durch einen höheren CO₂-Preis komme hinzu. Die Anschaffung eines Autos mit der einst populärsten Antriebsart lohnt sich schon jetzt nur noch für ausgesprochene Sehr-viel-Fahrer. Das alles lässt sich an den Neuzulassungen ablesen. Der Dieselanteil ist im August auf nur noch 17,7 Prozent gefallen.

Zukunftsprognose für Benziner ist günstiger

Die Zukunftsprognose für die Benziner fällt günstiger aus. Die mittelfristige Überlebensstrategie heißt Plug-in-Hybrid. Die Kombination mit dem E-Antrieb hat für die Hersteller den unwiderstehlichen Charme, dass sie Fahrzeuge mit günstigen Abgaswerten – allerdings nur auf dem Papier, nicht auf der Straße – anbieten können. Was ihnen hilft, die immer strengeren EU-Grenzwerte zu erfüllen. Gleichzeitig können sie die Lebensdauer bewährter Motorentechnik verlängern und genau die margenstarken Fahrzeuge offerieren, auf die EY-Experte Fuß verweist. Das Auto der Stunde ist das Plug-in-SUV. Alle Autobauer haben sie im Angebot: Gerne zwei Tonnen schwer und mit reichlich PS dank des Doppelantriebs ausgestattet. 300 und mehr Pferdestärken als „Systemleistung“ sind keine Seltenheit.

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Dass sich über kurz oder lang dennoch der reine E-Antrieb durchsetzen wird, hat laut Dudenhöffer auch wieder viel mit einem schlichten ökonomischen Kalkül zu tun. Die Batterien werden immer billiger. Die Preise für die Fahrzeuge würden aber hoch bleiben, wegen einer anhaltend starken Nachfrage, die zudem durch staatliche Kaufprämien (bis zu 9000 Euro pro Auto) befeuert werde. Die E-Renditen werden steigen. Dieser Mechanismus wirkt schon jetzt: „Vom befürchteten Gewinneinbruch aufgrund vermeintlich weniger margenträchtiger Elektroautos ist zumindest bislang nichts zu sehen“, so Fuß.