Bei Volkswagen geht es seit Jahren turbulent zu. Kaum eine Woche, in der die Wolfsburger keine Schlagzeilen in den Medien produzieren. Nebenbei werden auch noch ziemlich erfolgreich Autos gebaut und entwickelt. Und auch dort setzt der Konzern immer wieder Ausrufezeichen.

Jüngstes Produkt in der noch jungen Familie der reinen Elektroautos ist der ID.5, beziehungsweise sein sportlicher Ableger ID.5 GTX. Auf den ersten Blick scheint an dem Fahrzeug allerdings wenig Neues – abgesehen von der coupéhaften Crossover-Linie.

Doch bei näherer Betrachtung fällt etwas auf, was bislang nur ganz wenige E-Autos bieten: Da, wo der Strom reinkommt, kann er auch wieder raus. Bidirektionales Laden heißt das Zauberwort. Mit ihm kann die Automobilindustrie tatsächlich einen wesentlichen Beitrag zu Klimaschutz und Energiewende leisten: Das Auto als rollender Stromspeicher, als Puffer zwischen Erzeuger und Abnehmer.

Bei der Präsentation des ID.5 hat Volkswagen das Thema bidirektionales Laden nur nebenbei erwähnt, in den Mitteilungen an die Presse wird es ganz unterschlagen. Ein Versäumnis oder eine bis dato unbekannte Bescheidenheit der Marke? Nein, der Grund ist ein anderer: Zwar kann der ID.5 die Technik, doch braucht es für die Anwendung in der Praxis andere Voraussetzungen als diejenigen, die gegenwärtig zur Verfügung stehen.

Vehicle to grid, V2G oder: vom Fahrzeug zum Netz, heißt die Technologie offiziell, für die eine spezielle Wallbox notwendig ist. Mit ihr kann der Strom wieder aus dem Auto entnommen und für andere Nutzungen verbraucht werden.

Aufgeräumt und digital: Blick in den Innenraum des Volkswagen ID.5.

© Quelle: Volkswagen/Ingo Barenschee

Welche Möglichkeiten sich hier künftig auftun, zeigt ein einfaches Beispiel: Legt man für eine vierköpfige Familie einen Tagesstromverbrauch von durchschnittlich 14 Kilowatt zugrunde, dann könnte der ID.5 mit der großen 77 kWh-Batterie diesen Haushalt für 5,5 Tage versorgen – unabhängig vom öffentlichen Netz. Wer den Strom dann noch über eine eigene Fotovoltaikanlage erzeugt, ist fein raus. Klar, ein Auto ist dafür gemacht, bewegt zu werden. Doch da ein europäisches Durchschnittsauto rund 92,4 Prozent seiner Lebenszeit geparkt ist, erscheint das Beispiel gar nicht so unrealistisch. Voraussetzung dafür ist eine DC-Wallbox, also eine Station, die mit Gleichstrom lädt.

Mehr zum Thema

 

BMW i4 im Test: Das kann Deutschlands erster Tesla-Jäger

 

Gebrauchtes E-Auto kaufen: Neuer Test ermittelt Batteriezustand

 

Pilotprojekt: Tesla öffnet Supercharger-Ladestationen für andere E-Autos

Bislang beherrschen nur einige asiatische Modelle bidirektionales Laden und das auch nur über einen Chademo-Stecker, der hierzulande kein Standard ist. Bei Volkswagen geht man davon aus, dass sich das im nächsten Jahr ändern wird. „Wir wollten das Thema nicht so hoch hängen, weil es momentan noch Zukunftsmusik ist“, sagt ein VW-Sprecher. „Aber bidirektionales Laden wird 2022 losgehen. Danach werden wir die Technologie sukzessive auch über die anderen ID-Modelle ausrollen.“

Die Wolfsburger sind davon überzeugt, dass sich diese Form des Ladens und Entladens durchsetzen und zum künftigen Standard bei den batterieelektrischen Autos wird. Kein Wunder also, dass nicht nur die Automobilindustrie hier ein großes energiepolitisches Thema für die Zukunft sieht. Allerdings darf nicht verschwiegen werden, dass die ganze Geschichte auch einen Nachteil haben könnte: Denn häufiges Be- und Entladen könnte sich negativ auf den Lebenszyklus des Akkus auswirken – Erfahrungswerte fehlen noch.

Blick auf Batterien und den dualen Elektroantrieb des VW ID.5.

© Quelle: Volkswagen

Bis es so weit ist, muss der ID.5 ohne bidirektionales Laden eine gute Figur machen. Da auch dieses Modell auf dem Modularen E-Antriebsbaukasten von VW aufbaut, trifft man auf viel bekannte Technik, wie beispielsweise den Dualmotor Allradantrieb für die sportliche GTX-Version. Neu ist dagegen, dass das langgestreckte SUV-Coupé mit der Softwaregeneration 3.0 ausgerüstet ist.

Darin eingebunden ist die jüngste Generation an Assistenzsystemen und auch neue Sicherheitsfeatures wie beispielsweise die Car2X-Kommunikation, die Daten von anderen Fahrzeugen aus dem VW-Konzern sowie Signale der Infrastruktur im Umkreis von 800 Metern blitzschnell verarbeitet und den Fahrer so beispielsweise vor Gefahrenstellen, Unfällen oder Staus warnen kann.

Mehr zum Thema

 

Studie: Marktanteil von E-Autos 2022 in Deutschland schon bei 32 Prozent

 

IT-Experte Mario Herger zur Elektro­mobilität: „Der Weg durchs Tal der Tränen hat gerade erst begonnen“

 

Modell bZ4X: Ab Sommer 2022 setzt auch Toyota aufs E-Auto

Auch die Sprachsteuerung soll besser geworden und jetzt lernfähig sein. Und weil die ganze Informationsflut noch getoppt werden kann, verfügt der ID.5 auf Wunsch über ein Augmented-Reality-Head-up-Display. Dank der fortschreitenden Digitalisierung können die Fahrzeuge „over the air“ mit Updates versorgt und so zumindest auf der Softwareseite lange Zeit auf einem aktuellen Stand gehalten werden.